还记得之前有不少车友说，思域是偶数世代才会推出好车型，基数世代的车型只会被人遗忘。细想一下似乎还真有其事，现在我们能够数出来耳熟能详的EF、EK、FD、FK其分别是4、6、8、10代，而基数世代的车型尽管拥有EG（5代）、EP（7代）等，但它们的名声似乎都会被前面四台车型所掩盖。到了第11代思域，从同期销售数据上来看，它与第10代车型相比，其销售数据相差甚大，也就是说第11代思域同样是不台不太受欢迎的思域，这是为什么呢？难道真的是思域的魔咒在起作用吗？

图：第十一代思域的轴距相比第十代更长，理论上会对车架刚性产生一定的影响，但本田通过材料以及结构的调整，使第十一代思域的车架比第十代思域的车架刚性更高。根据官方资料介绍，第十一代思域的抗扭刚性比上一代提升了8%，而抗弯刚性也比上一代提升了13%之多。

关于第11代思域滞销的问题，坊间的说法可以说是五花八门，有人说是因为电池车的冲击所造成的影响，也有人说是第十一代思域与第十代是同一台车，除了内饰和发动机的小变化，底盘方面几乎是一模一样的，所以本田做第十一代思域可以说是毫无诚意，所以才导致了其卖得不好，这又是不是真呢？这次我们特意找来了一台Sedan版的第十一代思域（FE1）以及Hatchback版的第十代思域（FK7），分别把他们举升了起来做一次底盘对比，下面让我们看看他们是否真的是同一台车，又或者说本田在这两台车上做了一些什么变化吧。

图：此前咱们做过实验，将第十代思域使用的顶吧直接安装于第十一代思域上，结果是完全吻合甚至连螺母都不需要更换，所以基本可以肯定第十代思域与第十一代思域的前塔顶位置与距离是相同的，而这也可以说明两台车的前部车架也是基本相同。

图：其实不仅是距离，两台车就连塔顶的造型也是相同的，所以即便安装第十代思域用的顶吧，其安装的螺丝空位也不会与顶吧座产生干涉。

我们先从最基础的车架开始说起吧。两台思域小编都曾经驾驶过，驾驶感受上很明显地第十一代思域在稳定性上要比第十代思域要更好一点。这与第十一代思域的轴距加长有很大一部分关系，第十一代思域的轴距为2736mm，相比起第十代思域的2700轴距长了36mm，这样足以让思域的车尾动态不像第十代那般“躁动”。除此之外，两台车的轮距也存在着不同，FK7的前后轮距分别是1547mm以及1562mm，而FE1则是1537mm以及1565mm。从数据上来看，本田是想把FK7的车尾做得更活泼，但短轴距再加上窄轮距这双重设定下，似乎让FK7的车尾变得不太稳定。因此在FE1上，本田把FE1的车尾加宽同时将其车头缩窄，以此来营造出其车头更快而车尾更稳定的效果，至于FE1的车尾为什么仍然能够活泼我们留在后面再说。

说回车架方面，众所周知，轴距加长必定会对车架的刚性产生一定的影响。所以本田在制作第十一代思域时，也是对其车架方面进行了加强。根据厂方的说法，第十一代思域车架的抗扭刚性相比上一代提升了8%（大致可以理解为从车头方向看过去的轴向刚性），抗弯刚性也比上一代提高了13%（可以理解从车侧方向看过去的径向刚性）。在这样的提升之下，尽管第十一代思域的轴距更长，但很明显地整台车的转向响应性乃至跟随性等都要比上一代车型要好得多。

图：第十代思域的前下副车架与第十一代形状上是一样的，但十代的副车架是整体以钢板冲压而成，这点与十一代有所出入。

图：十一代思域的副车架是前后拼接而成，前部依旧采用的是钢板冲压成型，但后部即用以支承悬挂的部分则是采用铝合金材质，这明显是为了减轻重量的原因，毕竟第十一代思域的重量并不低。

图：以上两张图可以很清楚地看到两台车副车架上的不同，第一张图是十代思域的副车架，而第二张图则是十一代思域的。

看完车架，我们来到车底。拆开了前下护板，我们可以发现两台思域的前副车架在造型上是基本一致的，同样都是采用开放式的副车架结构，但是从材质上来看，FK7的副车架采用的是钢板冲压的形式来制作，而FE1则不同，它的副车架分开了两个部分，第一个部分其材质同样是采用钢材冲压而成，造型、结构等与FK7无二。但其后半部分则是更换成了铝合金的材质，虽然结构上并没有发生改变，但使用铝合金材料制作的最大好处是可以让整车的重量得以降低。嗯，FE1确实是需要减重，毕竟FK7的整备质量从最低也仅仅是1,277 kg，而FE1的整备质量最低也有1,305 kg，最斋版的最低车重也相差了28公斤。可见思域真的是一代比一代“身宽体胖”，如果它还不进行减重，估计其重量都快要逼近一台D级车型了，所以减重是很有必要的。

图：在摆臂材质使用上，咱们一向态度都是抱着一种“理性地理解”，而非拿着磁铁就胡喷海吹。悬挂摆臂采用什么材质，关键要看车辆定位和使用诉求，例如思域上使用钢板型材，第一是保证结构刚性，也就是保持最高的全天候安全性，铝的刚性、耐冲击性、耐用性一定不及钢材，这是中学课本的常识。第二节省成本这是肯定的、这可令维护成本降低，对消费者并不是一件坏事，一条铝臂如果要一千多，一条钢臂几百块，到你去修车的时候，你会更乐见哪个？

图：前悬挂不论是形式、摆臂乃至位置等都是完全相同，但是两台车的轮距却是不同的，FK7的前轮距为1547mm，而FE1比它稍短10mm为1537，所以尽管材质等都相同，但摆臂长度又或者羊角之类的参数会有一些长度上的出入。至于本田是否有对车轮的四轮定位角度做过一些调教，这就要待以后咱们做一次四轮定位才能对比出来了。

看完底盘我们再来看看悬挂方面，自第十代思域开始，思域的悬挂系统虽然形式上没有变动，但在结构上却与九代、八代等都存有差异。前悬挂方面，虽然依旧采用的是麦花臣式悬挂设计，但其避震脚的安装形式已经从日系车型上常见的用两颗螺栓连接变成直接套入避震脚管的形式。而第十一代思域在这一方面并没有发生改变，所以两台车的设计基本上保持着一致。但是两台车的防倾杆的尺寸却是有所不同。第十代思域的前防倾杆25.82mm，而第十一代思域的前防倾杆增加到了27.77mm。有着2mm的差距，这就已经好比是原厂车更换上了一套升级防倾杆，足以让第十一代思域在弯中的循迹性得到有较大的提升。

图：两台车的前防倾杆尺寸是不同的，十代思域的防倾直径仅为25.82mm，而十一代思域的防倾杆比它粗壮2mm达到27.77mm，如果两台车型是相同的话，这就等于十一代思域更换上了一套升级防倾杆一样。

后悬挂方面，同样自第十代车型开始，思域的后悬挂便做了一定的改变。虽然在悬挂的结构上，这套悬挂依然是一套双摇臂悬挂的变种形式，大致上就是我们称之为“复合多连杆”（Control Blade）的形式。它与前几代的车型已经有了较大的区别第八代、第九代的后下摆臂是纵臂与横臂是连在一起的一体式摆臂。而到了第十代以及第十一代本田把这个部分进行了拆分，把横臂拆分一根摆臂与一根连杆，纵臂也独立成了一根较薄的形式。这样的改变依小编的理解，其作用是通过拆分的形式把悬挂的重量减轻，整套悬挂的重量降低，可以让车身重量减少，更重要的是它可以降低后悬挂的非簧载质量，使悬挂的反应更加灵活敏捷。另外，摆臂的拆分也可以让后轮的角度更容易进行调教。特别是后轮的束角方面，可以通过在下摆臂前的两杆进行调教，这相比此前的版本要更加灵活可控。

图：同样地，后悬挂的形式、使用的材料等两台车都是相同的，就连羊角部分使用铝合金材质也是被保留了下来，这套悬挂被官方称之为多连杆，但实际上它依然是八、九代思域的双摇臂悬挂的拆分变体。

图：特别是悬挂的下半部分，八、九代思域都是采用一根整体的摆臂以纵、横向的连接于车架，但到了第十代本田则将其拆分，把横臂和纵臂独立开，并且还加入了一根连杆以控制车轮的束角，这样做其最大的目的是为了减轻非簧载质量，从而使悬挂的响应性得以提升。

从结构上来说，第十一代思域与第十代思域基本相同，而且不仅是悬挂部分的摆臂等相同，就连后轮羊角的材质方面，两台车也都是使用铝合金材料制作，所以基本上看不出有什么差异。而它的不同之处于前悬挂一样都是防倾杆大小的区别。第十代的后防倾杆直径为16.48mm，而第十一代思域的后防倾杆尺寸增加至17.27mm。有此区别十分正常，因为正如前面所说，第十一代思域的轴距相比第十代思域要长，延长轴距所带来的负面影响就是使车尾的动态反应降低。加粗防倾杆的作用是增加车尾的循迹性从而让车尾“走”得更快，以此来弥补增加轴距的负面，所以在驾驶第十一代思域时尽管会觉得它车长了不少，但却并不会感觉车尾有很明显的惰性，我想这就是本田调教的功劳。

图：第十代的后防倾杆同样比第十一代要细一点，仅为16.48mm。

图：而第十一代思域的后防倾杆尺寸为17.27mm，这很好理解，因为轴距加长，理论上第十一代思域的车尾相比十代来说惰性会更大，通过使用更硬的防倾杆可以增加车尾的循迹性，提高车尾的活泼程度，这样便可以消除了加长轴距所带来的影响。

各位从以上的分析可以看出，其实十代与十一代思域的底盘之间变化确实是十分之少，但并不能就这样单纯地说本田没有诚意。虽然第十代思域宣称采用的是CCA平台，与第十一代的Honda Architecture（HA）平台不同，可实际上，CCA也只不过是一个过渡平台，HA平台才是本田思域在全球化后最终版本。然而是CCA也好，HA也罢，对于本田而言都是一个新平台，他们在制作第十代车型时也根本没有对这个平台进行深挖，可以察觉在制作第十一代思域时必定是先深挖潜力才考虑对其进行改动，而这深挖必定是在一些细微的地方进行调整和调教，例如对四轮定位的调整变化，又例如防倾杆大小的调整等。而这种深挖所带来的结果，其实在FL5的身上已经展示得淋漓尽致，不然你真以为只是加宽了轴距就可以让FL5比FK8拥有更强的弯道表现吗？普通版的思域，同样如此。