前些天，俄罗斯发布了一段有意思的视频。一架卡-52武装直升机，在尾部严重受损的情况下，仍然返回了基地。
这一视频信息量十足，一经发布就引起了大量关注。同时，不少朋友也对此表示疑惑，并询问道，像直升机这样的装备，一旦尾部受损还能够安然返回基地吗？这中间有没有什么内情？
（俄军卡-52直升机尾部断裂后，仍坚持返航）
实际上，卡-52直升机跟阿帕奇、直-9、直-10这样的直升机相比，它有一个很大的技术特点，就是它采用的是共轴双旋翼的旋翼布局。它并没有尾桨，而在它的直升机机体的正上方，我们会看到一副呈反向旋转的旋翼，这些旋翼是装在一个输出轴上的，而这个输出轴会以顺时针和逆时针两个方向同时转动。
这种布局的好处是，两组旋翼它们在彼此反向旋转的时候，产生的反扭矩会互相抵消。这样一来，卡-52就不再需要一个小小的尾部旋翼，来消除常规直升机所具有的这种反扭矩效应。
（尾桨的反扭矩作用）
常规直升机的尾梁里有一套操纵机构，必须通过发动机向尾部的旋翼输出动力，所以里面有一个很长的传动轴，同时还有相应的控制机构来调整尾桨的转速，包括桨距，来产生反扭矩的大小调节。
所以传统直升机一旦在战场上尾部被击中的话，很有可能会伤及尾梁里那根长长的传动轴。因为尾部的旋翼的动力是通过发动机来提取的，所以两者之间必须有一个很长的轴来传递动力，这根轴一旦受损，那么尾桨就失去了动力，或者失去了操控的能力。这样一来，传统直升机的反扭矩就无法被抵消，所以很可能会进入一个快速自旋，失去控制的状态。
（卡-52直升机）
我们在很多战争片电影中，都看到过传统直升机尾部被击中之后的惨象，一般都是螺旋形的快速下坠。即便飞行员采取自旋着陆这样的技术动作，但是直升机的本身机体的自转是难以控制的，所以很有可能导致严重损毁，甚至整机坠毁这样一个惨重的效果。
然而，卡-52却不大相同。我们虽然看到卡-52直升机也有一个长长的尾梁，而且它的尾部也有一个可以转动的方向舵。但是这个方向舵里面虽然也有操纵机构，但对转向起不到决定作用，更多起到的是配合转向以及保持航向安定性的作用。即便是这个东西被打掉了、炸掉了，但是由于它不承担抵消反扭矩的作用，卡-52的机体仍然能够保持稳定。
（卡-52直升机的尾部虽然断裂，但未完全脱落）
那么剩下来，飞行员要解决的是如何转向的问题。
我们不要忘记了，这种共轴双旋翼的直升机有一套独特的转向方式，就是一旦它给其中的某一副旋翼采取减速或者加速的这样的作用，就会使得两副旋翼的反扭矩出现差异。那利用这个反扭矩的差异，就能实现卡-52的机体转动，也就实现一个原地转向的功能。
在两副旋翼没有受损的情况下，飞行员可以通过调节桨距周期变距的方式，来改变旋翼的作用力的输出方向。这样一来，卡-52仍然可以保持在空中沿着预定的航向，调整机身的姿态，实现一个成功的返航，这也是卡-52这样直升机战场生存能力比较强的一个特点。
（卡-52）
是不是卡52这样的直升机具有绝对的优势？
实际上也不是，因为卡-52这样的共轴双旋翼直升机本身也有自己的脆弱性。比如说，它复杂的旋翼系统，这种共轴双旋翼直升机就必然要求它的两副旋翼采用套轴的方式来安装。
我们可以想象，承担如此大的这样一个扭矩，这样的动力输出部件，必须还得是外轴一定是一个空心轴。那么两根轴放在一起，它的摩擦、匹配、直线度的吻合，包括在上面还要施加复杂的双旋翼的总距和桨距的控制，都是挺复杂的事，所以这套旋翼机构本身的维护保障是比较有问题的。
同时，由于共轴双旋翼使得整个桨盘的直径减小，那么两副旋翼在直升机高速机动过程中，因为它们的转向是不同的，很有可能产生向上挥舞的桨叶和向下挥舞的桨叶，彼此干涉，甚至碰撞的情况发生。这样一来，共轴双旋翼直升机必须得把两副桨盘上下拉出足够的间距。
（卡-52）
所以我们看到卡-52直升机两副桨叶之间的高度差是比较大的，这也进一步地加大了输出轴的设计难度问题。
所以综合考虑来讲，并不一定要说是共轴双旋翼直升机更好，还是常规布局的直升机更好。事实上从各国的技术方案选择来讲，应该说从技术的可靠性、可行性，大家还是倾向于更多的选择常规布局的直升机。
（阿帕奇）
像阿帕奇，像我们的直-10、直-20，虽然下一代直升机也有诸多考量，比如说共轴双旋翼直升机跟这种复合材料的旋翼，包括跟这种柔性的桨毂设计是不是能够结合起来，大家也在考虑。
新一代直升机，很有可能会出现更多的布局变形，但目前为止，应该说共轴双旋翼和常规布局，还是武装直升机的两大流派。
