文案：张五笙
编辑：张五笙
特别说明：本文所述事件皆有官媒作为信息来源，为不影响阅读体验将其放置在文章末尾！在2023年11月，印度铁道部长借助社交媒体平台发布了一段视频，其内容是关于孟买至艾哈迈达巴德高速铁路项目的部分完工情况。
这一进展再次将印度首条高铁项目置于公众关注的焦点。然而，自2017年项目启动以来，六年间仅完成了10公里的建设，这引发了人们对于该高铁项目整体完工时间的深切关注与疑虑。
面对如此缓慢的进度，人们不禁要问，印度首条高铁究竟何时能够全面竣工并投入运营？
昔日荣誉变笑话？印度为自己是亚洲第一个拥有铁路而自豪。在这种荣誉的背后，有一个真正耻辱的故事。
从15世纪末开始，印度遭受了西方列强的侵略，成为英国在亚洲最大的殖民地。1757年，普拉西战役爆发，弱小的印度被强大的英国彻底击败。
从那时起，英国对印度的殖民统治开始了。在印度驻扎后，他们逐渐占领了这个国家，直到1849年，整个印度都沦为英国的殖民地。
印度地域广阔，地势平坦、气候温暖湿润，拥有典型的热带季风气候，为农业的发展提供了得天独厚的自然条件。
与此同时，其庞大的人口基数为工业制造业提供了源源不断的廉价劳动力，为印度的工业化进程奠定了坚实基础。英国资本家敏锐地捕捉到了这一机遇，开始积极开发和利用印度的工业原材料和农业资源。
然而，在当时的印度，由于经济水平相对落后，基础设施薄弱，尤其是道路建设仅限于粗糙的土路，铁路建设的资金成为了摆在他们面前的一大难题。
为了有效促进工农业产品的流通，英国决定在印度大力建设铁路网络。
1853年，印度迎来了其历史上的第一条铁路，随后英国在印度持续进行铁路建设，直至1914年，印度的铁路总长度达到了56327公里，跃居世界第四位（仅次于美国、苏联和加拿大），成为当时的亚洲之首，远超过同时期的中国。
这一时期的印度铁路系统发展迅猛，成为印度国家现代化进程中的一大亮点，令众多印度人为之自豪。
然而，时间的流逝使得印度铁路昔日的优势逐渐淡化。19世纪末至20世纪初，印度的民族觉醒运动蓬勃发展，民众开始强烈反抗英国的殖民统治。
在这一历史背景下，印度铁路成为了民族独立运动不可或缺的一部分。它作为运输设施，被频繁用于组织示威游行和抗议活动，这些行动成为了印度人民争取独立和自由的重要象征。
1947年，印度在历经长期的抗争后，终于摆脱了英国的殖民枷锁，正式宣告独立。
然而，这一历史性的时刻也伴随着深深的分裂与动荡。印巴分治引发的不仅是政治版图的重塑，更是导致了大规模的人口迁徙与社会秩序的混乱。
这些因素对印度铁路系统产生了深远的影响，使其面临了前所未有的挑战。铁路交通量急剧上升，造成了严重的拥挤和超载现象。在设施条件不佳的情况下，铁路事故频发，给民众的生命安全带来了极大的威胁。
在印度的历史中，不乏惨痛的铁路事故记录。其中，1981年的一起事故尤为惨重，一列火车在比哈尔邦的桥梁上脱轨，坠入河中，导致了大约800至1000人的死亡。
而到了1995年，阿格拉附近的菲罗扎巴德再次发生悲剧，两列特快列车相撞，造成了358人的不幸丧生。
英国广播公司（BBC）基于其“无论多大，都不能忽视”的原则，将这些铁路事故形容为“印度本世纪最惨重的铁路灾难”。根据印度官方公布的统计数据，从2017年至2024年，印度铁路事故导致的死亡人数超过10万。
这一曾经的辉煌成就，如今已化为悲痛的记忆。
大项目变“烫手山芋”2014年，莫迪总理上台，高喊要振兴印度经济，第一步就要修高铁。于是印度决定在未来20年将花费万亿卢布修建连接东西部的四条高铁。
在莫迪政府的推动下，印度就“孟买-艾哈迈达巴德高铁”项目面向全球招标。作为印度第一条高铁，孟艾高铁对于印度意义非凡。
当时印方与中方正洽谈即将敲定时，日本横插一脚，不惜以超低利息抢走这个项目，日方承诺向印度提供5万亿日元的低息贷款，可谓是“又出技术又出钱”。
安倍晋三把印度高铁项目当成“日本第二次复兴的开始”，没想到却跳入火坑。
印度土地制度非常混乱，土地大部分集中在高种姓地主手里，土地所有者可以拒绝政府的征地。政府不同意地主们开出的高价赔偿金，则获得不了土地的使用权。
在印度政府的游说下，2016到2018年两年内也才完成项目征地任务的百分之一。截止2020年，政府征地任务也才完成了30%。2020年后遭遇疫情，印度政府也将征地抛之脑后，高铁项目也因此止步不前。
到了2023年，在印度政府的强行推动下，才完成了90%的征地。再者高铁线路经过的地区居民和政治团体可能因为担心失去土地、不相信政府会有土地补贴、环境破坏或认为项目不符合当地发展需求而反对项目甚至破坏土地。
而印度本身在修建高铁过程中面临的困难众多，即便有日本的技术援助和资金支持，但在技术转移和本地化实施过程中仍面临挑战。
高铁的修建对印度的基础设施建设提出更高的需求，因此印度基础设施状况的改善需要大量和长期的投资，而印度的财政情况却不容乐观。
近年来，印度经济发展受到包括新冠疫情在内的多种因素影响，经济放缓直接影响到政府对大型基础设施项目的投资能力及整体社会经济环境的稳定性。
高铁建设需要高精度的工程技术，而印度多变的气候和复杂的地形给施工带来难度，极端天气事件频发，影响施工安全和效率。
在高铁项目的前景考量中，其长期运营的盈利性同样值得关注。当前，从孟买到艾哈迈达巴德的机票价格仅为1800卢比，而高铁的最高票价则高达3000卢比。
尽管乘客选择在中途站点下车能在一定程度上降低费用，但这依然难以抵消价格差异带来的经济压力。
尽管印度人民的生活水平在近年来有所提升，但高铁票价对于大多数民众而言仍然偏高，这成为了制约其普及的一大障碍。
“一条永远修不完的铁路”印度原本设定的目标是，在2022年印度独立75周年纪念日，即8月15日这一天，实现孟艾高铁项目的全线通车。然而，自2017年项目启动以来，其进展却异常缓慢，六年时间仅完成了短短10公里的路段建设。
经过印度和日本双方于2021年的重新评估，该工程在2022年完工的预测概率被判定为极低，因此决定将项目的预计竣工日期推迟至2028年至2030年之间。
鉴于工程复杂性和预算的超支，原本预计的五亿日元预算已无法覆盖全部成本，印度政府不得不追加投资，而日本方面也不得不相应增加贷款额度以支持项目的持续推进。
日本急于开拓海外市场，没承想却接下“一条永远修不完的铁路”，不禁让人啼笑皆非。
参考信源：
1.《日本夺下印度高铁之后》，尹鸿伟
2.《日印孟艾高铁合作的动因、影响和前景分析》，施张兵，胡礼忠
3 新华社：日本布局印度高铁遭遇“水土不服”
