“恓惶”的长城，“掉队”的魏建军

2024年，长城一共卖出123.3万辆新车。客观来说，这个数据对长城来说并不算好。毕竟长城的老对手比亚迪和吉利，都已经在2024年迈入了三百万甚至是四百万俱乐部。

此时的长城，颇有一些孔乙己精神，用“量质齐升”这四个字给自己的平平销量打了一个完美掩护。

真的完美吗？

2024年平淡的销量其实并不是一个噩梦的终结，而是另一个噩梦的开端。

长城的嘴，真够硬的！

3月2日，长城汽车公布了2025年2月份产销数据：2月，长城汽车的销量为77883辆，相比2024年2月份的销量71027辆，同比增长9.65%。相比今年1月份的销量80933辆，环比下滑3.7%。

今年1-2月份，长城汽车的累计销量为158816辆，相比2024年1-2月份的175057辆销售数据，同比下降9.28%。

新年已经过去了1/6，按照这样的销量趋势来看，长城今年的路很难走。

颇有些戏剧性的是，在2024年，面对业内人士对长城汽车销量的质疑，魏建军的回复是“哪怕跌出前十，我们也不怕，因为我们要健康发展，必须把握住合规和底线。企业发展要看长远，不能短期看一城一池的得失。”

而在2025年，正值长城汽车成立三十周年的时间节点。此时，长城官方定下了2025年全球销量400万辆的目标。当魏建军的言行前后矛盾的时候，我们有理由做出合理的猜测：长城内部，已经如临大敌。

的确，对于一家车企来说，盈利和销量都是企业发展程度的重要指标。其中，销量是“1”、盈利是“0”。如果只有销量而没有盈利，那就不可能十全十美；如果只有盈利而不顾销量的话，那这家车企做啥也“等于零”。

所以不管是丰田、大众还是现代，它们在全球领域的竞争，主要看的还是销量与盈利能力的整合。

所以，魏建军掌舵下的长城汽车，何来“健康”而言？

在看到销量数据和销量目标的鲜明对比后，我本不太想打击长城，但有一句话还是不得不说：你长城用什么去和吉利、比亚迪、长安竞争？

在此，我想把当年范志毅送给男足的话送给长城：

长城的下坡路，其实早已注定

关于长城为什么会走到今天这步田地，我想最主要的问题还是魏建军这位掌舵者的思维太老，而且不肯放权。

魏建军发家于上世纪八九十年代，立业于本世纪零零年代和一零年代。从这个时间走过来的人，是有情怀的、是怀旧的。就像我们无比怀念周星驰的电影一样，魏建军也怀念那个汽车的黄金发展年代。

从汽车爱好者的角度来说，魏建军是一个真正的情怀玩家、是真正热爱汽车的人。但从车企掌舵者的角度来评价，魏建军未尝不是一个沉迷在旧时代的老者……

从长城这几年的发展路径来看，魏建军的发展思维真的已经脱节了。

他用了很大的精力去开发大排量燃油发动机、去开发灵魂摩托、去开发长城重卡，并且时至今日，长城还在准备以“自信汽车”为名，打造大排量超豪华轿车。

长城的每一步，都走在时代意料之外。就拿长城经典的燃油越野车来说，坦克越野的确抓住了行业风口也在全球范围内享有一定盛誉。但是，坦克所能代表的越野车市场始终都比较小众，它很难成为长城的主打产品。

但是在坦克和皮卡之外，长城目前还有哪些拿得出手的东西呢？哈弗品牌，早已被长安CS系列和吉利中国星系列秒掉；欧拉品牌，在纯电小车市场也几乎处于研发停滞状态，比起五菱还要差一大截；至于魏牌，它虽然也主打高端新能源，但面对理想、极氪等品牌，仍然是心有余而力不足。

特别是在新能源市场，长城似乎怎么走都走不顺。去年，比亚迪大打价格战，在把插混家轿的入门价压缩到7.98万的时候，长城连低价插混车的火门都没有摸到；今年，比亚迪开启全面智驾普及战略之际，长城还在努力地把魏牌高山这款高端车型上的咖啡智驾进行升级。

总是慢半拍的长城，在2024年仅仅卖出了32万辆新能源汽车，新能源市场规模仅为长安、吉利的一半左右。所以，长城高层也在去年以来屡屡破防。

魏建军先是用“越野一定要慢”的话术攻击了某些新能源“硬要越野车”，随后又在今年比亚迪开启全民智驾战略后阴阳怪气地表示“某些车企只是在作秀”。

在这些言论背后，我并不知道魏建军的真实目的是什么。是为博得关注寻求黑红？还是真的愤怒了？不论是哪种原因，这种拉踩友商的行为确实也会败好感，拉低长城的企业形象。

所以到这里，大家应该可以明白长城为什么会走下坡路了吧。

很多朋友认为长城命名出现偏差，其实不过是导火索而已。根本原因，还是在于长城领导层的市场思维已经僵化，或者说太过于偏执。以领导个人喜好来判定市场喜好的车企，又怎么能把市场格局打开？

长城未来的三种结局

其实关于长城汽车的未来，我早已设想好了三种路径，并且按照概率的大小，在这里依次分享给大家。

第一种，长城成为“玩乐车型专业户”。

这种发展可能性的占比，大概在五成左右。原因很简单，长城做新能源车虽然没啥噱头，但它做燃油车，特别是做具有玩乐取向的燃油车还是很在行的。

8缸灵魂摩托、8缸高性能越野车以及各种官改皮卡和特种越野车型，虽然市场基数不大，但它们却能帮长城赚到钱啊。所以，长城即便无法在智能化新能源汽车市场突围成功，其实也可以凭借自身在专业领域的优势把一个细分品类做好。

只是，当长城转变成“玩家类汽车厂商”之后，它再也难以成为比肩丰田、大众这样的国际顶流厂商，充其量只能和斯太尔、KTM、阿尔法·罗密欧掰掰手腕。

第二种，长城成为时代的眼泪。

这种说法可能太过于委婉，那么我们不妨说得更直白一些：长城有三成的可能性被时代所抛弃。当然，这一假设的前提，是整个汽车行业都会抛弃传统燃油车，未来完全成为电动化车型的天下。

至于这种假设的论据，我们就不用再多说了，大家可以看看长城旗下各款新能源车的销量，就能明白其中含义。

第三种，魏建军觉醒放权，长城全面重启。

我觉得这种假设的可能性最小，充其量只有两成左右。原因很简单，当王凤英这位巾帼悍将去往小鹏之后，我就预测到魏建军想要把长城完全掌握在自己的手中，很难再让职业经理人去打点上下。

但现在的长城，其实是最需要一位理性的职业经理人的。在王凤英的整合下，小鹏取得了前所未有的市场表现；在吴胜波的掌舵下，福特中国也重新开始盈利……

其实在此前，王凤英操盘下的长城，也经历了很长的高光时刻。王凤英主导的哈弗H6、坦克300，长期在各自的细分市场称王称霸。

但在王凤英离任之后，长城似乎不知道怎么去打造家用SUV了。论空间高级感，新一代哈弗H6比不上吉利星越L；论动力效率，长安第四代CS75PLUS完全可以碾压H6……哈弗H6走向沉沦，也意味着长城丧失了销量基盘。

话已经说到这里，至于长城要怎么选，真的决定权还是在魏建军手中……

写在最后

其实对于长城这家车企，我的感情还是挺复杂的。一方面，自主汽车行业里需要长城这样的企业带来一些不一样、有意思的产品，这样才能确保行业的多元化发展，也能满足到我们很多玩家的需求。但另一方面，长城的故步自封、魏建军的思维僵化，终将让这家老牌车企自食其果。所以，长城即便还能重新站起来，需要付出的代价，恐怕也不止剥层皮那么简单。