瞄准“新能源商用车”和“出海市场”，青岛造车产业有了重大调整。

根据5月底发布的《青岛市新能源汽车产业高质量发展行动计划（2024-2025年）》（简称《行动计划》），青岛计划打造全国重要的新能源商用车产业基地和出口牵引型新能源汽车产业高地。力争到2025年，新能源整车产量达到40万辆，整车出口达到18万辆左右，车企海外营业收入超过360亿元。

从最近的一系列动作来看，青岛显然已经朝着这一目标迈进。

比如，6月12日，隶属央企中车集团的青岛中车新能源汽车有限公司（简称“青岛中车新能源”）挂牌。根据计划，青岛中车新能源将聚焦新能源专用车的研发、生产、销售、后市场服务业务，产品B端属性突出。

6月28日，中国一汽与青岛市政府战略合作签约，总投入12亿元的一汽解放（青岛）商用车开发院揭牌。

现场，一汽解放还发布了旗下蓝途品牌的“星熠”氢能双子星系列产品。其中，“星熠”液氢燃料电池牵引车是我国首款液氢燃料电池整车。

发力新能源商用车，与其说青岛找到了一个可以充分放大自身比较优势的细分赛道，但更多的是一种无奈。

作为造车领域的“后起之秀”，青岛的实力本不容小觑。

2023年，青岛新能源汽车产业链产值突破1500亿元，青岛市汽车产业规上工业企业已超过300家，其中整车生产企业8家，整车产能130.2万辆，产业规模已达千亿级。

可惜的是，“出道即高光”的青岛新能源汽车产业，在乘用车领域却屡屡折戟。

在当前国产新能源乘用车品牌竞争愈演愈烈之下，留给青岛的时间窗口也越来越小。

与之不同的是，新能源商用车领域仍是一片“蓝海”，这也是青岛看到的机遇。

从大势来看，青岛新能源汽车发展战略转向还不算晚，但青岛能否在这片“蓝海”中持续深耕，既能在新能源商用整车领域打造出属于自己的“蔚小理”，又能在电机、电控、电池等关键产业环节真正补上短板，还有待时间和市场的考验。

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放到全国新能源汽车高速增长之下，青岛的踟蹰不前显得尤为尴尬。

2020年青岛新能源汽车产量近13万辆，占全国当年136.6万辆的比重接近10%，相当于平均每10辆新能源汽车就有一辆是“青岛造”。

到了2021年，青岛新能源汽车产量增长到17.9万辆，但占全国（354.5万辆）的比重却降到了4.85%。

过去五年间，从参与奇瑞混改到引进高合，再到魏桥、北汽制造和极石等连番登场，青岛将大量的财政、土地和政策给了这些企业，但成效显然不理想。

第一批拿到新能源汽车牌照、青岛投入大量补贴的北汽新能源莱西基地已经荒废。

上汽通用五菱北方生产基地难以延续五菱宏光MINI EV的爆款神话，正处于艰难的转型升级期。

作为新入局者的极石汽车，也没有在市场端拿出令人信服的成绩。

曾被寄予厚望的高合汽车，一直没能成功自救，如今已经站在了破产的边缘。

最新消息显示，近日，盐城经济技术开发区人民法院宣布，因资产不足以偿还到期债务，高合汽车的母公司华人运通（江苏）技术有限公司已进入预重整阶段。

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相比于新能源乘用车的激烈竞争，新能源商用车领域则是蓄势待发。

中汽协数据显示，我国新能源商用车2021年、2022年、2023年的渗透率分别为3.9%、10.2%、11.1%。

进入2024年，国内新能源商用车渗透率持续攀升。

1-9月，新能源商用车国内销量35.1万辆，同比增长33.5%，累计市场渗透率达15.9%。

单从渗透率维度看，新能源商用车市场尚处于蓄力状态，拥有巨大的发展潜力。

新能源商用车逆势发展的背后，是“双碳”目标加速落地、政府政策拉动、轻卡重卡市场需求扩大、物流市场降本增效升级等多重因素综合影响的结果。

一方面，从碳中和的角度，商用车的新能源化对于减碳意义重大。

自《2030年前碳达峰行动方案》等国家顶层政策实施以来，推动商用车电动化、低碳化已然成为主流。

有统计显示，交通领域占全国终端碳排放的比例为8%。

其中，保有量占比11%左右的商用车碳排放量占比近60%。大力发展低排放甚至零排放新能源商用车成为交通运输减碳的重中之重，也是实现碳中和目标的关键所在。

另一方面，在经济基本面进一步好转，以及促消费、以旧换新等政策作用下，商用车市场回暖。

在市场和政策的双重驱动下，比亚迪、吉利、宁德时代、中车等新能源汽车头部企业，以及各地政府都在密集“出招”，加码新能源商用车布局：

潍柴动力和比亚迪合资建设潍柴（烟台）新能源动力产业园，计划打造贯穿新能源商用车的电池、电机、电控、电驱动总成的研发制造基地。

众诚企业集团与吉利新能源商用车集团达成战略合作意向，共同推进新能源商用车项目落地河北；

宁德时代正式推出商用动力电池品牌“宁德时代天行”……

在《青岛市新能源汽车产业高质量发展行动计划（2024-2025年）》的“实施整车能力提升行动”中，明确提出：

以乘用车倍增发展和商用车优势打造为目标，积极争取整车企业在我市布局高端乘用车畅销车型，提高现有整车企业产能利用率，鼓励商用车企业在做好燃油、LNG（液化天然气）、CNG（压缩天然气）等产品基础上，加快探索纯电（含换电）、混合动力、氢燃料动力等多元化技术路线，不断提升市场占有率。

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考虑到青岛此前在大好机遇下的种种不尽如人意，青岛当前发力新能源商用车和出海市场之下还是要注意几个问题。

一是能否保证政策的持续用力？

2015年1月，青岛市政府发布的《新能源汽车产业发展规划(2014-2020年)》明确，要充分发挥比亚迪汽车技术研发平台作用，在城阳布局新能源商用车研发生产基地，打造青岛市新能源整车龙头企业。

根据双方签订协议，比亚迪青岛基地分为三期。

二三期包括其实电池、电机、电控等核心零部件的研发和制造，但这些最终都没了下文。

被媒体戏称为，“早在2015年就获得比亚迪投资的青岛，在比亚迪最新一轮产能大举扩张中颗粒无收。”

二是能否实现关键零部件的集群崛起？尤其是在动力电池领域固态电池崛起的时间档口和车路云一体化下的汽车电子产业机遇。

比如，一汽解放(青岛)商用车开发院落户青岛后，在智能网联、汽车电子电气核心总成开发、测试仿真等五大商用车关键核心技术开发方面有了更大话语权。

以智能网联方向为例，进入2024年后，国家顶层设计密集出台政策，“车路云一体化”建设全面提速。

同时，随着以新能源化和智能化为主的汽车产业技术变革不断向纵深发展，我国商用车在智能网联领域的表现同样亮眼。

比如，在东部沿海地区，一汽解放持续推进智能商用车产业化落地，在低速限定区域及环卫、港口、口岸等场景中成功投放L4级无人驾驶商用车。

6月，我国首批确定由9个汽车生产企业和9个使用主体组成的联合体，将在北京、上海、广州等7个城市展开智能网联汽车准入和上路通行试点。其中，9家首批入围车企里，有两家是商用车企业。

7月，工信部等五部门正式公布，将在北京、上海、广州、深圳、重庆、沈阳等20个城市开展智能网联汽车“车路云”一体化应用试点。这其中，山东省只有济南一市进入试点名单，

事实上，经过多年布局，青岛已经基本初步构建起了智能网联汽车产业生态。

比如，今年7月，一汽解放青岛汽车有限公司与苏州智加科技有限公司签订合作协议，双方将联合定义并开发全球首款前装量产自动驾驶燃气重卡，携手数字货运平台共同探索数智物流综合解决方案。

从产业基础看，在与智能网联密切相关的新一代信息技术产业领域，青岛已经拥有慧拓智能、智腾微电子、宸芯科技、海信网络科技、中瑞集团、青岛智度科技、识途（青岛）等一批产业链核心企业。

就在10月举行的2024世界智能网联汽车大会上，中国信科旗下专业从事无线通信SoC芯片设计企业宸芯科技携最新研发的新一代C-V2X专用通信芯片CX1920亮相。目前，宸芯科技C-V2X芯片和解决方案已广泛应用于七个国家级车联网先导区，支持全国超过五十个智能网联示范区，市场份额位居前列。

不难看出，将集成电路、人工智能、新型显示等新兴产业与新能源汽车产业深度融合，将成为未来青岛新能源汽车产业的突破重点。

三是能否抓住新能源公交车调整和整车、KD出口业务猛增等新的市场机遇？

相关数据显示，当前我国新能源公交车的保有量为54.26万辆，公交车新能源渗透率已经从2012年的10.8%增加到2022年的98.8%。

与此同时，早期推广的纯电动公交车也开始进入到动力电池批量退役期，而当前的退役电池回收再处理机制还存在不畅通的问题。

2023年以来，湖北黄石、河北保定等地都因纯电动公交车的电池质量问题，陷入营运困境。

今年9月，青岛市发布新能源公交车辆更新购置项目招标公告发布，车辆总需求数量为500辆，预算总金额为41010万元。

此外，随着新能源汽车出海市场的火热以及随之而来的贸易壁垒，青岛、厦门、上海、宁波等沿海城市正依托港口优势积极发展KD出口业务。

今年6月，位于青岛即墨区的奇瑞KD件（汽车散件出口）生产车间建设项目正式开工。新建KD车间建成后，可满足10万件KD配件的生产、发运，达产后年产值约325亿元。

既体现专业水准，又考验落地能力，此次青岛新能源汽车方向调整之后的落地情况，可能是链长制是否有效的试金石。