在新能源时代，大家都在比拼的电子味，比拼的“彩电冰箱大沙发”——那在燃油车时代，大家比拼什么呢？

当然是机械素质。

大众汽车一直是很低调的一个“品类”。比如曾经很多人会将百万级的辉腾当作帕萨特，如果说辉腾是大众轿车中比较低调的“品种”，那么大众SUV中最低调的是谁呢？当然是曾经也为百万级别的途锐。

这次我参加了一次关于途锐的硬核机械体验之旅，就让人梦回那个年代。

途锐最早诞生于2002年，在那个年代就已经用上了辉腾同款的方向盘和挡把，动力最高搭载4.2升V8汽油机以及5.0升V10 TDI柴油发动机，配备4Motion全时四驱系统、带锁止的博格华纳中央差速器、电磁空气悬架系统、后桥差速锁等豪华的机械配置。

这么大的车，零百加速可以达到5.9秒，同时拥有最大300mm的离地间隙、550mm的涉水深度以及33.2°的接近角和离去角，一度在中国最高售价达到158万元人民币。

正因为此，大众集团才敢在2009、2010、2011三年间连续用机械素质良好的途锐去参加世界顶尖拉力赛——达喀尔拉力赛，并且连续三年都取得了冠军的名次。

那个年代，正是乘用车刚刚走入中国普通家庭的时候。我们的家庭用车也主要是以机械耐用性为主，所以拥有良好机械素质的途锐就成了乘用SUV这个皇冠上的一颗明珠，可谓出道即为巅峰。

当时那个年代，能与之进行相提并论的，是越野爱好者们津津乐道的路虎发现、丰田霸道这些长期领军豪华SUV的明星产品。

后来随着市场的变化，需求的增加，途锐又进行了第二次和第三次改款，让内外饰更顺应潮流，同时在机械方面更换成了托森差速器，让这款车在今天，以一个更新的姿态走到了我们面前。

先来说说托森差速器。

现今世界上在售的也就沃尔沃XC60&XC90、路虎揽胜和发现系列、奥迪Q5&Q7、保时捷帕拉梅拉等一众豪华车型才会使用。

托森差速器相比普通的差速器，它是纯机械连接，无任何电子系统控制。优点就是响应速度更快，没有任何延迟，不会产生任何扭矩损失，非常可靠，后期维护也非常方便。

如果大家对“托森差速器”这个词儿还有点陌生的话，那大家一定听说过“夸戳”（ quattro），没错，就是那个“你只管轰油，剩下就交给夸戳”的夸戳，其实奥迪高端车曾经用的夸戳四驱系统的核心就正是托森差速器。

今天随着成本的增加，越来越多的车都选择了电控系统。而途锐还能保留这些原汁原味的机械式配合，自然能带给你不一样的感觉。

这里也要再分享一点细节。途锐的托森差速器的摩擦齿片不是常规的分动箱或差速器的摩擦齿片，而是选择了全镍材质加工而成，相比普通的涂抹摩擦材料的齿片，不存在表面涂层的脱落，更能保证摩擦性能，能够大大减少力矩衰减和失效几率。

如果我们不介绍以上信息的话，很多人可能还会以为今天的途锐就是一辆普通的大型SUV，甚至一些喜欢新势力的朋友，会觉得这古早的燃油SUV，哪儿会有理想L9或者华为问界M9那么先进呀。

那如果，当你知道现款的途锐跟兰博基尼Urus、宾利添越、保时捷卡宴、奥迪Q7不仅同平台，并且其他四款车的底盘零件90%以上都是与现款途锐共用，他们的底盘零件上依然都还刻着VW字样；此外，途锐和保时捷卡宴同在斯洛伐克工厂共线生产，不光使用同样的底盘零件，甚至连装配工艺和控制方法都是一样的……

你还会觉得途锐只是一台平平无奇的SUV吗？

当我们今天在讨论谁谁谁用的铝车身是多么先进的轻量化技术时，现款途锐在多年前就开始在发动机舱盖板、前后车门板、前后减震器支座及侧围板等关键部位用了铝材料，让全车铝材质覆盖率高达48%，解决了安全与轻量化之间的矛盾，实现了轻量化与安全性能间的结合。

铝合金材质的使用，也使整车重量较上一代车型减轻了106公斤，进一步提高了车辆的燃油经济性。

同时，你在这个车身上看不到太多的焊点，在很多地方都是使用了铆接技术连接。因为铝和钢材之间很难连接，只有通过铆接工艺才能实现更强的扭转刚度和NVH性能。

当我们今天有车企仍在宣传其使用了“非常先进的激光焊接”，而大众汽车，是激光焊接的鼻祖——正是它将这一工艺带入汽车行业进行普及。途锐并没有采用大众最拿手的焊接技术，而是采用了铆接技术，也可见途锐在追求更高性能和更先进技术的同时，不会固步自封。

当我们今天在争论谁谁谁实现了在多少低的价位，用了后轮转向；谁谁谁又在多少高的价位，又舍不得用后轮转向时——途锐则早在多年前就配置了5度的后轮转向。

不要小看了这5度的后轮转向，它可以将最小转弯直径控制在11.19米，让超过4.9米长的大型SUV转弯通过性媲美A级轿车。而我们在现场的实验中，发现操作熟练的司机完全可以将转弯直径控制在10.5米以内，在通过狭窄路段或者在空间不足的路面停车时，这一功能是非常有用的。

当我们今天还在争论哪个豪车用了双叉、哪个豪车还在使用麦弗逊悬挂，居然敢宣称比双叉臂独立悬挂操控要好时，当我们今天还在讨论谁谁谁使用了空气弹簧和可变阻尼，就称之为高级时，途锐早在多年前，就已经全系使用了前双叉五连杆加后五连杆加四轮空气弹簧带DCC阻尼调节的底盘配置。

重要的是，以上功能，只是途锐作为一款越野车硬核性能中，最基本的一些特点，他们早在很多年前，就已经在致力于导入这些技术。

如果不去了解，我们真还以为这就是一台平平无奇的SUV。

说了这么多，途锐为什么要去配备这些东西、它们到底有什么好处呢？

今天我们的新势力在宣传大型SUV时，要么只定位于家庭，要么只定位于商务，要么只定位于越野。而途锐的目标，是做一辆宜商宜家，能文能武，近可城市代步，远可行走天涯，全地形均可适配的SUV。

途锐的外表，并没有今天流行的方盒子那样硬派；座舱宽敞又舒适，可以兼顾家庭和商用。高达110毫米的悬架行程可调，涉水深度550mm，再加上托森差速器的加持，可以轻松应对各种驼峰和单边桥等多种路况环境，在恶劣的环境中，能够快速脱困。

3.0T V6的动力搭配上8AT的变速箱，在28°的离去角和驶入角配合下，可以轻松应对各种30度角的陡坡爬行。

6活塞卡钳在陡坡绝壁路段下坡时让2.15吨的车辆操控起来稳如磐石，特别是六活塞的腔室分为不同的大小，可以根据不同压力控制活塞的先后顺序，不会像两活塞或者单活塞的急刹来得那么突兀，在提升刹车性能的同时，也提升了驾乘舒适性。

宽大的米其林轮胎和前后五连杆的独立悬架带来的良好侧向支撑，能在斜坡路段全面提升抓地力和支撑性。

当然，途锐作为一款豪华SUV，不光有上述这些优秀的机械性能，在座舱内也与时俱进的增加了很多智能化的东西。

比如，数字化驾驶舱的Innovision Cockpit，配备了15英寸DiscoverPremium信息娱乐系统、12英寸可自定义式全液晶仪表以及HUD抬头显示，并实现三屏联动，合力打造出充满科技感的驾乘空间；先进的智能矩阵式LED大灯，集动感设计与智能科技于一身；从行车到泊车，从防患未然到碰撞预警，途锐凭借先进的智能驾驶辅助功能，也可以为车主保驾护航；除了大家常见的辅助驾驶系统和AEB外，途锐也搭载了时下流行的自动泊车功能。

低调的途锐，穿上了与时俱进的外衣，但仍坚定守护着燃油时代关于机械素质的尊严。

没有硬派的外表，实质比硬派还要硬派。

其实关于途锐的历史和故事，还有很多很多，只是途锐的宣传和传播就跟途锐这款车一样——都非常低调。

比如途锐曾经创造过开上海拔6800米的火山口——要知道燃油车的动力是依靠含氧量来维持，海拔越高马力下降越厉害；甚至于它还和波音747拔过河........

这些过往，如果放在今天某些品牌这边，一定会被吹成花。而纵观途锐的整个历史长河和所有特点，它的故事浩如烟海，或许只是出于一些营销上固有的风格，它还没能找到合适的节奏和节点，来讲这些故事。

在今天“只坐不开”的共识下，为什么很多品牌已经不讲关于机械素质的故事了？因为它们没有优势，受众也没有认知，甚至容易被带偏节奏，认为机械素质已经过时。

快餐化的“电子味”总会褪去，十年二十年之后，我们再去看类似途锐这种类型车辆的机械素质，也许会更觉可贵，更值得回味。

智能化的座舱每天都在迭代，兴趣转瞬即逝，纯粹的机械质感会历久弥新。

而在快餐时代，总有一些人和车，值得我们去珍惜。

（END）