交易最后时刻，43个港口提前爆雷，美国发现不对，中国船只不来了

李嘉诚准备卖给美国的港口还没开始用就出问题了，美国最近发现，中国的船只都不去美国港口了，货物出不了海，出口商们急得团团转。

买下这43个港口的是美国的贝莱德集团，其中巴拿马运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港是关键。

这两个港口控制着全球6%的海运贸易，是连接太平洋和大西洋的重要通道，每年通过这里的中国商船占总量的五分之一。

一旦交易完成，贝莱德就能控制这些港口，无论美国要求全球港口优先处理美国货船，还是调整港口费率，其他国家都得给美国面子，如果真这样，中国的商船就麻烦了。

要知道，为了打压中国的造船业，今年2月底，美国贸易代表办公室想了个“损招”，宣布计划对中国制造的船只进港时收取最高150万美元的“附加服务费”，并计划在3月24日举行公开听证会。

根据这个提案，美国打算对每次进入美国港口的中国制造船只收取最高150万美元的“服务费”，同时还鼓励增加美国货物用美国船运，使用美国造船的运营商最高能获得100万美元的费用减免。

再加上美国公司收购港口的动作，很难不让人多想，而特朗普对中国船舶征收高额入港费的计划虽然还没实施，但已经开始影响美国的出口贸易了。

根据20日路透社的报道，美国的一些出口贸易和运输公司表示，如果真对停靠美国港口的中国船只征收高额费用，美国的农产品、煤炭、石油等货物的出口将受到严重影响。

三家美国谷物出口公司告诉路透社，由于5月以后不确定能否顺利运输，他们很难确定玉米、大豆、小麦等大宗农产品的销售成本。

路透社还提到，2024年美国出口的散装农作物、动物饲料和植物油总值超过640亿美元。

如果这些“服务费”生效，农产品出口商每年可能要多花3.72亿到9.3亿美元的运输成本。

这意味着美国的农业在全球市场上的利润将大幅下降，因为全球竞争通常是靠每一分钱的差价来决定的。

简单来说，特朗普的收费计划有个大问题，短期内美国根本没有足够的货船来支撑海上贸易，路透社指出，现在美国国旗下的货船不到200艘，而且并不是所有的船都是美国造的。

只有少数航运公司能证明，他们每年运输的美国出口贸易符合规定，也就是说，他们用的是美国建造的、悬挂美国国旗的船只。

毕竟美国的造船业近些年已经萎缩，怎么可能通过收取费用来恢复呢？数据显示，2023年中国拿到了1500个新船订单，而美国才5个。

这样的差距，光靠收费是解决不了的。

如果美国真的按照这个计划开始征收费用，可能会引发一系列严重的后果，其中之一就是导致港口的吞吐量大幅下降。

为什么会这样呢？因为这样一来，许多船只可能会选择改道，不再选择在美国的港口停靠。

它们可能会转而前往其他国家的港口，以避免支付这些额外的费用，这样一来，美国的港口就会失去大量的船只和货物，从而导致吞吐量的显著减少。

这不仅会影响港口的经济效益，还可能对整个物流链条产生连锁反应，进而影响到相关产业的发展。

举个例子，本来打算停靠美国的船只，完全可以绕道去墨西哥、加拿大，甚至去秘鲁的钱凯港。

这样一来，美国不但收不到预期的港口费，还可能失去大量的货物和税收。

从根本上看，这种单方面的收费措施，可能根本达不到美国的目的，反而可能让全球航运变得更加混乱。

对于美国的这个计划，笔者有一个大胆的想法，想和大家讨论一下，可以对那些遵守美国规定的公司加收费用，如果美国收150万美元，我们也可以单次收150万美元。

如果中国也这么做，那为了避免双方都“加钱”，船运市场就会分裂成两部分，一部分船只去美国，另一部分船只去中国。

中美之间的贸易，因为直航不方便，海运公司会选择转运，比如中国出口到美国，先用“去中国的船”装货，运到第三方港口卸货，再装到“去美国的船”上，最后送到美国。

这些转运费最终由美国消费者承担，推高了美国的通胀。

这样操作，美国受的影响更大，而中国影响较小，总比现在美国的政策只让中国受伤要好。

但这终究只是笔者天马行空的猜想，关键还是谁掌握了港口，才更有话语权。

所以我觉得港口最后的交易只有两种结果，要么李嘉诚以体面的方式重新回到中国人的队伍，要么他和他的公司会被历史批评。

值得注意的是，李嘉诚要到4月2日才会正式和贝莱德签署交易文件，这意味着在这之前，他还有时间考虑这笔交易对自己、公司和家族的影响。