关于广州地铁11号线，有一个好消息，一个坏消息：
好消息是：作为广州首条地铁环线，11号线即将迎来“百日诞辰”。这条串联天河、越秀、荔湾、海珠、白云五大中心城区，号称“换乘之王”的线路，自去年12月28日开通以来，以31座车站、26个换乘站的庞大网络，被寄予厚望成为城市交通的“强心脏”。
坏消息是：开通初期预测的日均70万客流目标，如今看来可能“泡汤”。
据第三方平台“深度出行”统计，截至3月17日，11号线今年以来日均客流仅45.71万人次，3月前17天虽回升至49.88万，但仍与目标相差近30%。更尴尬的是，上周客流357.8万人次，在19条线路中仅排第9，甚至不敌广佛线。
而广州地铁整体日均客流在11号线开通后不升反降，从去年11月的926.96万降至今年3月的921.19万。
这里面出了什么问题？
是都开“电鸡车”去了？还是失业不用上班了？
为何“换乘之王”成了“冷清一环”？换乘体验“劝退”打工人11号线虽号称“换乘站超80%”，但部分站点换乘耗时过长。例如，琶洲站换乘8号线需8-10分钟，沙河站换乘6号线需5分钟，华师、彩虹桥等站也普遍超过3分钟。网友吐槽：“同站换乘像徒步旅行，不如骑车更快！”。此外，发车间隔不稳定（高峰期间隔5-10分钟）也让通勤族抓狂：“等一趟11号线，隔壁3号线都跑三趟了！”。关键站点“缺席”目前，广州东站、广州火车站两大枢纽仍处于“飞站”状态。而广州火车站日均客流稳居前十，其缺席直接削弱了11号线的换乘吸引力。若未来两站开通，客流或能显著提升。“电鸡”围城，地铁不再是唯一选择广州电动自行车（电鸡）保有量已达580万辆，日均出行685万人次，远超公交。尤其在中心城区，短途通勤者更倾向“点到点”的电鸡而非地铁。数据显示，近一年地铁日均客流下降34万，与“电鸡车”激增密切相关。甚至有市民直言：“地铁换乘太折腾，不如买电鸡或开车！”。环线“分流效应”未达预期11号线虽与3号线部分平行，但因未经过珠江新城这一核心就业区，难以真正分流3号线的“地狱级”客流。而金融城、白鹅潭等新兴CBD尚未成熟，导致环线更多承担“观光功能”，如云台花园站假日客流高，平日却显冷清。
未来能否逆袭？补全“拼图”：广州东站、火车站开通后，将激活11号线与3号线、5号线、18号线等骨干线路的换乘潜力，吸引更多通勤客流。优化体验：缩短发车间隔、改善换乘指引，并通过技术手段（如电子围栏）减少电鸡占道，提升地铁竞争力。城市多中心化：随着金融城、琶洲等CBD成熟，就业人口分布逐渐均衡，11号线作为“串联者”的价值将凸显。
结语11号线的“遇冷”，折射出超大城市交通规划的复杂博弈：
既要应对电动自行车的“草根革命”，也需破解单中心发展的桎梏。或许，当广州真正迈向“多核时代”，这条“最强环线”才能迎来属于自己的高光时刻。
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