2020年1月7日的上海，冷空气异于往年来得要晚一些，白天的最高气温达到了20℃。舒适的天气为即将举行的一场交付仪式，增添了欢快和兴奋的气息。
这天下午，从地球另一面专程赶来的马斯克，在特斯拉上海超级工厂的交付现场，亲自为国产Model 3的首批社会车主奉上钥匙。兴高采烈的硅谷“大男孩”，又扭了一段尬舞“SEXY”。
当天晚上，6-7级的大风登陆临港。中国新能源汽车的天，开始变了。
随着特斯拉国产，不光是特斯拉的订单和股价齐飞，蔚小理等新势力在美股也坐上了直升机。中国大地上，先行一步的比亚迪，销量还没涨股价先蹿了。做电池的宁德时代，成功令各大车企为其打工。
距离特斯拉最近的上汽，瞅见风口后火急火燎地在2020年5月，从荣威品牌中分离出了“R标”打造中高端新能源车型，即后来的飞凡汽车。2020年底，上汽又推出了智己。
位于特斯拉和宁德时代之间的吉利，在特斯拉上海超级工厂开建的2019年，提前一步推出高端纯电品牌几何。此时还没有后来的极氪和银河。
处于中国车谷的东风，临近比亚迪的广汽，也都闻风而动。2020年7月，高端电动车品牌东风岚图发布。2020年11月，广汽埃安品牌独立。
远在长春的一汽，在2020年11月推出了红旗新能源品牌。
急得像在热锅上的华为，与北汽长期拉扯不及后，拽上赛力斯终于赶在2020年7月推出了首款车SF5。次年，问界诞生。
至此，算上2016年发布的北汽极狐，2018年推出的长城欧拉和2018年成立的长安蔚来，中国汽车尤其是自主大厂，除了奇瑞，都摆好了姿势，开启一场轰轰烈烈的新能源汽车跑马圈地赛。
时间一晃四年过去，中国新能源汽车的天，又变了。
新能源汽车翻8番，“迪特”近半2020年，中国新能源汽车年销量为136.7万辆，其中新能源乘用车124.6万辆。
这一数据在2024年底，已经翻天覆地。据乘联会最新数据，2024年中国新能源汽车销量有望达到1100万辆，其中新能源乘用车预计达到1064万辆。
四年时间，中国新能源汽车增长规模翻了8番，新能源汽车渗透率已连续6个月超过50%。这些数字让无论是谁都必须面对这样的事实：中国市场已经进入新能源汽车为主的时代了。
1064万辆的新能源乘用车中，预计比亚迪一家就有425万辆，特斯拉则超60万辆。也就是说，比亚迪+特斯拉，就占据了将近一半的份额。尤其是比亚迪，一家独大、遥遥领先。
这在比亚迪自己，或许也是未曾想到的画面。四年前，比亚迪年销量还只有41万辆，跟在一众车企后面做小弟。从40万辆到400万辆，仅仅用时4年，如此惊人的扩张速度任谁也难以想象。
但比亚迪的优势是有迹可循的，尤其是电池和混动技术的先发优势，很快随着2020年初刀片电池的推出、2021年初第四代DM混动技术发布，转化为新能源风口中的销量推手。
从2020年到2021年，比亚迪的销量增长几近翻番，达到73万辆，其中超过80%为纯电和插混车型。这也直接促成了比亚迪在2022年3月宣布停产燃油车。
专注新能源也让比亚迪更好地乘着风口起飞，2022年，比亚迪年销量达到了186万辆，几乎全部为新能源汽车。
销量规模的快速上升，也实现了比亚迪在造车成本上的优势。随着单车成本不断下降，比亚迪在2023年打出了“油电同价”，加快抢夺合资燃油车份额的步伐。2024年更是进一步推出“电比油低”，以疯狂的价格战炮火，横扫早已被重创的合资品牌。
但合资品牌中的BBA，受到的最大伤害还是来自于特斯拉。把传统汽车巨头们的高端品牌拉下马，是马斯克一开始的夙愿。
只是随着特斯拉国产和后续开打价格战，受伤害的不仅有BBA，还有中国新势力友商。而特斯拉这个搅动中国新能源汽车变天的鲶鱼，却始终稳如老狗。
从2020年到2024年，新势力对特斯拉的围剿是一轮接一轮，特斯拉带着新势力们对BBA的攻打也是一发接一发。就在这转圈乱仗中，特斯拉在中国市场的销量从2020年至2024年分别完成了：14.8万辆、48.4万辆、50万辆、61万辆，60+万辆。
而特斯拉更厉害的地方，是这些销量基本由两款国产“毛坯房”Model 3和 Model Y来实现的。不得不说，四年过去了，特斯拉仍旧保持着难以企及的技术实力、智能优势和品牌魅力，吸引着前赴后继的粉丝拥趸。这是中国品牌必须面对，也不能不持续学习和超越的方向。
奇瑞抓住时机，华为和小米很得意
2020年，中国车企纷纷开启新能源市场跑马圈地的时候，有一个“起大早”的失意者没有加入，只是按部就班地推出声名并不响的小蚂蚁新款和大蚂蚁，这个失意者就是奇瑞。
奇瑞不跟大部队，自有其原因。彼时“做不好新能源”的帽子正被奇瑞戴牢，市场反响不好，对奇瑞花了很长时间也拿不出能够打动人的技术和产品，外界充满批评。
奇瑞真的做不好新能源吗？表面上看确实如此，但背后的根本原因在于缺钱。奇瑞是少有的至今没有上市的车企，没有上市就意味着无法像其他车企从资本市场融资，加上长期投入发动机和变速箱的研发，奇瑞处于亏损和高负债之中。没有钱的窘迫，使得奇瑞无法大力投入新能源这场烧钱的游戏。
没钱难倒英雄汉，在新能源喧嚣四起的时候，奇瑞不得不选择隐身，一边观察、一边筹划。
但老天是偏爱奇瑞的，随着中国新能源汽车崛起，中国品牌汽车的实力开始被国内外市场认可。在国内市场，自主品牌无论电动车还是燃油车，都开始加速抢占合资品牌份额。在海外，中国汽车出口正迎来大航海时代。
凭借长期在燃油车和出口上的蓄力，奇瑞接住了这泼天的机会，国内国外双开花。从2020年到2023年，奇瑞的年销量实现了从73万辆到188.1万辆的飞跃，2023年的出口销量更是超过了93万辆。
与此同时，钱的问题也大为改善。2023年，奇瑞的营收达到了3151亿元人民币，同比增长超过50%。有钱就能投入研发，2023年4月，奇瑞平地一声惊雷，发布了全新的新能源智能化战略体系，包括品牌规划和囊括技术底座的“瑶光2025战略”。
这一次，奇瑞又搭上了一个便车——插混。在比亚迪DM混动技术带动下，国内新能源市场的插混车型从2022年就表现出了极大的增长潜力，增幅从此超过纯电。
这简直是给奇瑞送分，跟发动机死磕了那么久的优势终于可以发挥出来。在奇瑞的新能源智能化战略体系中，就包含第三代超级混动平台，其E0X高性能电动平台，也支持纯电和增程。奇瑞再次闯荡新能源，不仅可以插混纯电增程都覆盖，还可根据自身优势扬长避短，用尹同跃的话说：终于起大早、赶大集。
几个月后的2023年10月，尹同跃说出了那句著名的狠话：明年奇瑞在新能源上不会再客气了。
一年后的2024年10月，尹同跃再次喊出：明年奇瑞智能化也要不客气了。
截至2024年11月底，奇瑞今年销量已突破230万辆，其中，新能源汽车以214%的增幅达到了48.09万辆，绝对数字不算高，但增速让人无法忽视。
奇瑞的峰回路转和意气风发，并非孤例，当前在新能源市场更得意的，还属华为和小米。
这两家来自互联网的跨界选手，一个要做智能汽车的Tier 1，一个坚持自己造车。方向不同，却有着一些相似之处。
华为和小米，都是经历了前期不被看好，随后迎来反转；都是营销的高手，华为余承东主打一个敢说爱说，小米雷军则是能说会说。
但余承东明显比雷军吃的苦头多，拉着主机厂一起干和自己干，完全是两种状态和体验。华为智选车业务早期的碰壁，主机厂担心灵魂丢失的犹疑，彼此之间的极限拉扯，给余承东带去的心理考验有多重，他没有说，但外界可以想象。
若非余承东，或许还真没有人能把问界做成功。若非问界成功，又怎会有现在的鸿蒙智行和四界，华为又怎会成为主机厂的香饽饽。
和余承东相比，雷军没有这方面的痛苦。但“来晚了”的质疑，肯定也没少给雷军带去压力，如何实现后来者居上，雷军一定煞费了苦心。
在小米将其在手机上的成功经验，包括不标新立异、不强调原创度的高低，而是遵循成熟的用户偏好，重视用户感知体验，以更易触及用户心智的营销方式，让用户感知对自身产品形成无意识的迁移。
在小米将这些经验复制到小米汽车上后，小米SU7用一炮而红，验证了这一经验在智能电动车上的可行性。当然，“雷教父”个人魅力的加持，也是小米汽车目前成功的一方面。
华为和小米的成功，无疑给中国新能源汽车打开了全新视野。尹同跃公开点赞说华为是中国汽车的好老师，要向华为学习。事实上，这位造车前辈虚心学习的不止华为，还有小米。在雷军的示范下，车企的六旬老汉和大叔们，纷纷躬身入网络，做视频做直播。
华为和小米，尤其是小米，真是结结实实地给中国汽车上了一课。只是不知道，这一课上的内容，是否适合每个企业的体质，适合每个CEO效仿。
自主大厂忙“整枝”，最是恓惶新势力
四年前，中国车企们开启新能源跑马圈地，日子过得还很滋润的传统大厂，对于新能源的扩张，采用“多生孩子好打架”策略的不少。
比方说上汽，既从荣威里摘出R标推出飞凡，又推出智己，同时荣威品牌下也有电动车型。
吉利更是多品牌老手。几何之后，2021年，吉利又从其与沃尔沃此前于德国合资成立的领克中，孵化出了极氪。2023年，吉利再度推出银河。
广汽的新能源，虽更聚焦于从传祺里独立出来的埃安，但始终有个高端梦的广汽，在2022年从埃安里孵化出了昊铂。
长安也不示弱，在完成对原长安蔚来的增资后，长安于2021年推出了阿维塔，并且拉上了华为和宁德时代。此后，长安又于2022年发布了深蓝汽车，于2023年正式推出启源。
长城汽车则在欧拉品牌之外，在其他各品牌旗下均推出了新能源车型。在2023年推出智能电混四驱Hi4后，长城更专注于插混。
东风的新能源品牌阵仗，更是极尽铺排，颇显央企风范。除了岚图，东风又相继发布了东风猛士、东风纳米、东风eπ，以及对东风风行、东风风神、启辰的新能源布局。
虽迟但到的奇瑞，在胸有成竹再次进攻新能源市场时，同样拿出了大手笔，星途星纪元、iCAR、风云系列，以及捷途和奇瑞品牌下的新能源车型，据说还有一个正在酝酿中的越己。
四年来，传统大厂推出了这么多新能源品牌，加上比亚迪、特斯拉、全部新势力，不算合资车企推出的“杂牌”电动车，中国大地上的新能源品牌和车型，多到让人数不清。
四年来，中国新能源汽车市场的竞争，也由此变得格外残酷、极度内卷。没有终点的价格战、营销战，快要掏空车企的钱包。截至目前，在新能源汽车上赚到钱的，超不过5家。但花出去的，却如流水。
传统大厂们今年陆续意识到这一问题，开始对重复造轮子的内耗进行整枝修剪，以度过接下来可能出现的更凛冽的寒冬。
动静最大的是吉利。今年9月1日，李书福发表《台州宣言》，言明要通过“战略聚焦、战略整合、战略协同、战略稳健、战略人才”五大举措，坚持稳健经营，推动内部资源深度整合与高效融合。
随后，吉利便以惊人的速度，先后宣布“几何正式并入银河”、“整合雷达汽车”、“极氪与领克合并”。
不止是吉利，包括上汽、长城，也都在今年迈出了收缩和整合的步伐。
今年10月，上汽将飞凡重新划归了上汽乘用车，飞凡的品牌定位和产品线也将重新进行梳理。如此一来，原先定位中高端的飞凡，和定位高端的智己，终于不再“兄弟阋墙”，战略和资源都会更聚焦。
10月底，长城欧拉品牌发布了“欧拉App迁移公告”，表示欧拉APP将在12月底正式停运，后续所有服务功能迁移到长城汽车APP。另有消息称，欧拉还将与长城旗下其他品牌共用销售和售后渠道。
传统大厂们接连在新能源领域的变阵，可以看出其相似的企业战略风格和诉求，减少内耗，加快结束“赛马机制”上半场比赛，以便更好地利用资源，推动优势品牌接下来的发展。
这也映照出了中国新能源汽车市场今天有多残酷，市场规模还在扩大，但远远补给不了一家独大的比亚迪之后，100多个嗷嗷待哺的新能源品牌。所有人深陷泥沼，盈利变得遥遥无期。有根基有家底的传统大厂们还好，最恓惶的还是新势力。
当去年威马倒下的震惊还未散去，今年初，高合也轰然倒下了。再到近期，哪吒巨震、极越闪崩，来自新势力的噩耗一个接一个。
极越事件后，理想汽车李想发了这样一段朋友圈：“创业者不要太把自己神话，更不要把自己想象成创业之神的能力和号召力，反而应该绞尽脑汁、挖空心思、脚踏实地、亲力亲为的去完成从0-1，去创造不可替代的用户价值，这是大部分创业者的必经之路，也是大企业创造新业务的必经之路。
”李想的话，算是戳穿了附着在新势力身上的神秘泡泡。哪有那么多马斯克和特斯拉，马斯克和特斯拉启发了很多追随者，但有谁能成为他呢？他们只是喜欢把自己想象成他，然后迷失在对他的模仿中。太多新势力都有这样的问题。
从去年初开始，已经陆续有多位车企一把手预警过汽车品牌“关停并转”的命运，宣告“兼并重组”的时代正在加速到来。
长安汽车董事长朱华荣明确表示，未来兼并重组、关停并转，将成为新能源汽车行业常态。
李想更是率先呼吁，国家应该建立和引导汽车企业的合并与收购体系了，包含资质相关的问题。他认为车企倒闭造成的社会损失，远远大于并购产生的社会损失。
这不免让人想象，在威马、高合、哪吒、极越身后，或许已经有更多新势力拿着号码牌了。
合资掉队忙追赶，最怕仍是价格战四年前，特斯拉的进入让行业预感过新能源的加速。只是谁也没有想到，新能源汽车渗透率从2020年的5.4%到2024年的50%，我们只用了4年，比原定的2035年提前11年达到目标。
这种增速当然是打了合资品牌一个措手不及。合资品牌有多年燃油车市场的主流优势，背后的跨国公司更是全球布局。因此原本计划着按照政策规划节奏，一边收割燃油车最后一波红利，一边布局新能源转型。
但是，中国新能源汽车和产业链在这几年狂奔突进，完全甩开了欧美日韩兀自向前。合资品牌的计划，也就顺理成章地远远追不上变化。后果则是既没有挤进中国新能源汽车市场的牌桌，也快速丧失了大量燃油车份额。
近年来，不仅是日系、德系主流合资品牌销量和份额大打折扣，就连包括保时捷、BBA在内的豪华品牌，也大受冲击。
主流合资品牌在残酷的价格战、不断被压缩的燃油车市场，今年可谓是出现了从未有过的窘迫，销量继续下降，利润继续下滑。豪华品牌今年则不断闹出过保时捷经销商“逼宫”、降价，BBA在价格战中几进几出最后还是低头。
与此同时，中国汽车出口的热浪也席卷着跨国品牌们在海外的市场。日前发生的本田和日产合并一事，据悉正是为了共同抵御中国汽车在海外市场的攻势。
如果从营收的角度，来看包含合资品牌的跨国车企们今年的萎缩，会更加直观。根据财报，今年第三季度，丰田汽车净利润为37.59亿美元，同比下降55%；大众集团净利润为16.83亿美元，同比下降64%；奔驰净利润18.43亿美元，同比下降54%；福特汽车净利润8.92亿美元，同比下降26%；本田汽车净利润6.56亿美元，同比下降61%；宝马净利润5.1亿美元，同比下降84%。
大众、丰田、本田、日产、BBA，这些跨国品牌在中国都曾有着庞大的销量规模，也曾在中国这一全球最大市场赚得盆满钵满。如今利润腰斩，甚至砍到脖子，不难看出在中国市场失势和残酷的价格战是主要原因。
最先决定全力追赶的是大众，大众离不开中国是事实，大众也是最早真正融入中国新能源速度和现状的跨国品牌。从去年开始，大众在中国积极布局新能源技术和供应链，牵手小鹏，又投资了一些颇具潜力的本土智能化公司。
通过上汽大众的操作，让精品纯电小车ID.3在中国市场站稳了脚跟。今年6月，大众与上汽签署了多项有关上汽大众新产品项目的技术合作协议。
前不久在上汽大众40周年之际，双方再次续约彰显坚定合作之意，奥博穆专程从德国飞来上海，见证签约礼成和庆典。
与此同时，上汽大众的多款新能源产品正在依次等待上市。打头阵的将是全新智电品牌“AUDI”旗下首款车型奥迪E，计划于2025年上市。2026年会推出纯电、插混、增程共计8款新能源车型。
除了上汽大众，其他的合资品牌也在做出改变。广汽丰田、广汽本田、东风日产等，均已表示要充分响应中国市场需求，加速推出符合中国用户偏好的新能源车型。
近日更是有传丰田计划在上海建立一座全新的电动车工厂，以类似于特斯拉的运营模式，生产雷克萨斯的电动车型，计划在2027年投产。
合资品牌及其背后的跨国车企，确实正在从掉队的步伐中加快脚步、加速追赶，这是好事。合资与自主品牌形成竞争，对活跃中国汽车市场，促进中国汽车产业健康发展，利大于弊。
但同时似乎可以预见一场更激励的竞争，就在眼前。价格战大概率还将深化，还将不断有参与者出局，直到形成市场规模能够自然承载的稳态，这场新能源汽车的跑马圈地之战，才能暂时划上句号，告一段落。
