小米su7 Ultra到底有多火爆，相信大家都看到了，52.99万的价格就能做到1.98秒的百公里加速，还有1548匹马力。有这种数据的加持，消费者当然也会愿意真金实银购买。发布会当晚就定了1万多辆，现在都快接近3万辆了。
如此亮眼成绩单，让美国媒体坐不住了。《纽约时报》近日刊发深度报道，将小米汽车的横空出世与苹果夭折的造车计划放在显微镜下对比观察，揭开了科技巨头造车背后的残酷现实。
小米汽车能够成功， 还是国产设备完全能满足高端制造需求，这在十年前根本不敢想。正是依托长三角地区成熟的新能源供应链，小米才能用三年时间完成从立项到量产的全过程，而同样起步的苹果汽车项目，却在十年间烧光百亿美元后黯然离场。
其实从小米su7刚刚问世的时候，就已经有些美国人开始讨论苹果泰坦计划的失败原因。现在一年快过去，小米su7 Ultra问世，居然又把苹果公司推上了风口浪尖，让美国人又想起了1年前小米su7问世时给他们的暴击。
在加州库比蒂诺的苹果总部里，至今还封存着代号Project Titan的造车档案。2015年时，苹果工程师曾打造过一台没有方向盘的六座概念车iCar，车内仅靠语音指令操作。但参与过该项目的匿名工程师回忆：当时我们开玩笑说这车需要两个驾驶员，一个在车里喊Siri，另一个在外面推车。
很明显，连自己工程师都不信这一套，明显就是脱离工程实际的设计理念，导致原型车在2016年首次路演时，连基础的自动驾驶功能都无法实现，最终沦为库克办公室里的装饰模型。
苹果造车团队的摇摆不定在2018年达到顶峰。根据特斯拉前工程师在披露的信息，苹果当时同时推进着三条技术路线：全自动驾驶系统、半自动驾驶电动车和传统智能座舱方案。
这种战略模糊直接导致研发资源分散，当特斯拉Model 3在2019年突破年产30万辆时，苹果还困在基础架构设计的泥潭里。更致命的是，苹果官网在2020年发布的招聘信息显示，其汽车团队中软件工程师占比高达73%，机械工程师不足15%，人才结构失衡暴露无遗。
反观小米的造车路径则清晰得多。他们选择从电驱系统突破，联合宁德时代研发的800V碳化硅高压平台，实测充电5分钟续航增加220公里。
值得玩味的是，当苹果宣布终止造车计划时，库克在投资者电话会议上给出的解释是“要集中资源发展生成式AI”。但《纽约时报》通过梳理美国证券交易委员会备案文件发现，苹果近五年在汽车项目上的投入仅占研发总支出的12%，不及同期股票回购金额的三分之一。
产业分析师张维为指出，这场造车竞赛的本质是两种模式的碰撞：苹果试图用消费电子思维改造汽车工业，但忽视了制造业需要渐进式创新；而小米深谙中国制造的游戏规则，懂得如何借力成熟的产业生态。
站在小米汽车体验店里，看着络绎不绝的试驾人群，不禁想起《纽约时报》那篇报道的结尾：当硅谷的工程师还在纠结要不要保留实体后视镜时，深圳的工厂已经生产出带电子后视镜的整车。这场持续十年的造车马拉松证明，制造业没有弯道超车，只有脚踏实地。苹果的退场和小米的崛起，恰好为这个时代写下了最真实的注脚。
