为什么客机发生空难时，宁愿坠机，也不让机上乘客们跳伞呢？

在刷视频的时候，经常可以看到有这样一个栏目，其名字叫《空中浩劫》，是用来记录全球各地各个时期发生的空难。

但是在看这个栏目的时候，却发现一个现象，那就是当空难发生的时候，客机不会像战斗机一样有跳伞装置，宁愿坠机，也不让乘客们跳伞，去寻得一线生机。

那么，航空公司这样做，肯定是有其背后的逻辑，那么航空公司为何这么做呢？

1、飞行高度太高

民航客机的巡航高度通常在9000-12000米左右，这个高度被称为平流层，之所以选择这个高度的原因，除了避开天气的不可控因素外，还有一个重要的原因，那就是这个高度空气相对稀薄，对飞机的阻力相对小一些，可以很好的节省燃油，节省运营成本。

这种高度下的气压和温度都非常低，在舱门打开的瞬间，会有一股强大的冷气流冲进飞机中，足以把乘客全球抛起来，造成乘客受伤昏迷。

即便乘客没有受伤，但是在这个高度下，也会面临寒冷和缺氧的状况，即便配备了氧气面罩，此时还要面临另外一个问题。

客机的飞行速度大多数在800-900公里每小时，也就是八九百码，如果看过外国人作死的视频，就是那种不没有佩戴头盔，骑着摩托车飙车的视频，可以看到在没有戴头盔，当速度达到200多码的时候，风阻就非常大，面部就开始被吹得变形了。

这个时候跳伞的话，将会遇到更大的风阻，乘客很有可能受伤，即便携带氧气面罩，也有可能失去知觉，何况在这个速度下，还有被卷入飞机发送机的风险。

3、环境风险问题

客机不同于跳伞运动，因为跳伞运动不仅平均高度只有3000米，而且飞机时速也只有200公里每小时，而且会规划出专门的跳伞区域，并且在跳伞前，会提前做准备。

跳伞区域的天气状况，还有跳伞区域是否有障碍物，否则在降落时候巨大的冲击力下，也存在很大的风险，这也是为何汶川地震时候，那15名盲跳的伞兵，可以被称为英雄的原因。

除了以上乘客个人的安全因素外，还有另外一个原因，那就是客机的设计本身也不允许乘客跳伞的情况发生。

很多人知道，飞机在起飞前会进行配重，也就是要使飞机左右两边要保持平衡。而当飞机出现故障的时候，也是飞机难以操控的时候。

如果这个时候选择打开舱门，一瞬间可能让飞机增加操控的难度，即便度过这个难关，而当乘客全部起身处于无序状态的时候，飞机的配重平衡就会被打破，即便是飞机没有出故障，也大大增加飞机操控难度，而当飞机出现故障的情况下，那么将会是非常危险的行为。

据统计，飞机发生事故主要集中在起飞和降落阶段，其占了整个航空事故率的70%，而在这个时候，即便飞机出现坠机的情况，往往也就是几分钟时间。

而跳伞的时候，是需要很长时间准备的，这个时候，一方面并没有跳伞具备的高度，另外一方面，也没有跳伞所需要的时间。

所以这也是为何客机没有配备降落伞，让乘客跳伞的原因。

相对于飞机出现故障让乘客跳伞，机组人员操控飞机的生还率会更大一些，机组人员都是经过系统训练，能够快速判断飞机的状况，并且会迅速找到解决方案，最大限度的控制飞机，寻找安全着陆的机会。

通过大量研究数据表明，在飞机未损毁的情况下，机组人员着陆的成功率，要远远高于跳伞的成功率，即便是无法正常降落，只要不坠毁，那么也比乘客跳伞的生还率高很多。

所以，碰到飞机故障的时候，最佳方案就是乘客呆在自己的座位上，不要干扰飞机驾驶员，让他们能够集中注意力，在危机中寻得一线生机。

例如2009年的哈德逊奇迹事件，在飞机发动机全部熄火的情况下，机长萨利临危不乱，仅用几十秒钟时间，就完成了自救，最终飞机迫降在哈德逊河上，飞机上155人全部生还，如果乘客跳伞的话，不仅干扰飞机操控，而且干扰飞行员注意力，乘客还未起身，飞机就有可能坠毁了。

2015年美国丹佛一起客机发动机爆炸事故，当时飞机损毁严重，飞机外壳都被炸出一个大洞，但是飞机机组人员冷静处理，坚持将飞机驾驶到机场，全部人员都安全撤离。

还有2018年四川航空8633号班机，在起飞40分钟后，飞机挡风玻璃破裂，副机长徐瑞辰被甩出飞机，半个身体挂在飞机外，机长刘传健临危不乱，以极高的职业素养，克服低温和失压的情况，经过35分钟的飞行，飞机稳稳降落，机上全部人员都得以生还。

从上面可以看出，乘客没有经过严格的跳伞训练，在高空跳伞是一种非常危险的行为，生还率几乎为0，并且乘客跳伞的行为，还给飞机额外增加风险，倒不如让机组人员操控飞机，生还率要大上很多。

这也是为何发生空难的时候，不让乘客跳伞的主要原因。