我国能够在沙漠的恶劣环境中，建造出全球首条铁路，让全球都震动和羡慕，投入200亿的塔克拉玛干沙漠铁路，创造了环沙漠铁路的工程奇迹，这个工程曾经在立项之初，遭受各国嘲笑，纷纷认为中国的想法异想天开难以实现，现在这条铁路穿越无人区，建造成功，大放光彩，让这些国家被打脸的同时，被中国的基建能力深深折服。

塔克拉玛干沙漠位于我国新疆塔里木盆地的中心区域，是我国最大的沙漠，也是世界第十大沙漠，塔克拉玛干因为属于流动性沙漠，气候变幻莫测，流沙一望无垠，环境恶劣，条件艰苦，这里东西长度跨越1000多公里，南北宽400多公里，整个面积33万平方公里，绝大多数区域都属于无人区，年降水量最少的时候，只有4毫米降水，每年平均蒸发的水量却高达3400毫米。

可想而知，人类或者生命体，进入这里，毫无遮挡没有任何植物的位置，如何能生存下去，因此塔克拉玛干沙漠素有死亡之海的称号。

就在这样的位置，我国投资200亿，建造一条环沙漠的铁路，而且不仅完成这个总长度为825公里的环沙漠铁路，还能达到时速120公里的车速，为周边的居民们出行，创造了便利条件。

中国建造沙漠铁路的这个消息传出，最初曾经让很多国家都感到震惊和不可思议，纷纷认为这是中国的构思，根本没有实际施工的可能。当这条名为和若铁路的工程竣工交付通车，世界都惊呆了。

和若铁路是我国首条环沙漠铁路，穿越沙海，链接甘肃，青海和西藏的交界，和格库铁路，南疆铁路，共同组成了全程2712公里的环沙漠铁路，从外围环抱着整个塔克拉玛干沙漠。

流动性沙漠，所有的轨道完全绕开是不可能的，有一部分需要穿越铁轨去进行通车，这部分的铁轨，建造时，需要进行防护固沙，在流沙最为严重的区域，搭建桥梁通车，确保铁轨不会被流沙掩埋和影响。而这样的位置建造了5座过沙桥，总里程为50公里，从而让风沙最严重的路段，能够安全通行。

当完成了这个任务之后，很多回顾的介绍，都显得很简单，但是实际上施工时，工程师和工人们，面对漫天风沙，高温和高寒昼夜交替的恶劣环境，简直无从下手，甚至也不难理解为何很多国家的施工团队，都认为是不可能完成的任务了。

想要在沙海中固定桩基，建造桥梁，难度是非常大的，沙子下方很难挖掘出泥土层，在这个沙漠最深的位置，要挖到300多米的深的下方，才能挖到泥土层和岩石层，可想而知，要挖掘到100层普通居民楼那么高，才能找到泥土。

而流沙层虽然浅，不需要挖几百米那么深，但是也需要挖掘最浅的位置6米，稍微深的位置要几十米深，才能把桥梁的桩基打下去，可想而知周边的沙子总是不断向下聚拢，挖掘出来的位置，需要技术手段固沙才能施工，否则没等挖到泥土层，就很快被流沙填满了沙坑。

这样的工作量难以直观想象多么艰辛，流沙的高度，最高的沙丘能一夜间堆叠出200米的高度，而且在风力的作用下不断地流动，移动不停，在这条铁路修建过程中，一夜之间沙子流动掩埋了昨天辛辛苦苦铺设的几百米铁轨的情况，比比皆是，这些问题，一度让本就在艰苦环境下作业的团队几近崩溃，每一次都要重振旗鼓重新想办法开工解决，最终不得不看着天气施工，在风力稍微小的时间段加班加点，在风力大的时间全员保护已经铺设的路段。

而面对移动沙丘巨大的问题，需要假设桥梁通过，如何解决固基问题，又如何解决移动的沙丘对桥梁的支架的推移产生的影响，沙丘移动的时候，依靠桥柱子堆叠的流沙要如何处理，减轻桥梁本身被沙丘推的作用力，这些都是需要解决的难题。

此外沙漠中缺少水和电力支持，大型机械设备的运输也非常困难，支持这样的机械工作运转，更是难题，施工团队，都记不得曾经克服过多少困难，才最终找到了施工的办法，解决了固定桥梁的难题，还要达到能抗风最高等级的牢固程度，否则这里是毫无遮挡的沙漠，而六七级大风是常年刮个不停，任何建筑物在这样经久不息的猛烈摇晃下，也需要高科技手段才能加固。

工程团队为了找到更优化的方案，最终在沙漠流沙层上方，架起承托高铁列车的钢铁桥梁，让列车在上方高速通过，不被下方总是随风肆虐的流沙影响。

最终这条铁路在一边铺设轨道，一边固沙绿化的兼顾工程中，终于竣工通车使用，现在这条世界首条环沙漠铁路声名远播，很多游客都慕名前来领略穿越沙海的奇观，而中国能建造出如此奇迹的铁路，更是让中国基建的威名响彻世界！