前段时间享界S9刚发布预售价时，我就判断这款车就算不会成为爆款，但也不妨碍它大概率将会是迄今30万元以上销量最高的纯电轿车。

如今，腾势Z9系列又开启了预售，这时再问我谁会成为30万元以上最畅销的新能源轿车，我的票或许又要转投给腾势了。

有意思的是，“最有爆款潜质”的两款车型，却有着截然不同的风格定位，不管它们谁能取得领先，一直不温不火的高端新能源轿车市场，都即将开启一个新的篇章。

首先声明一下，这里我们直接把极氪001、腾势Z9 GT这种猎装或GT旅行车性质的车型，都统一归到轿车类别，毕竟与SUV、MPV相比，它们和轿车明显更接近。

之前我们分析过新能源车在不同价位的销量分布，纯电车型有近六成销量集中在15万元以内中低价位，30万元以上的销量占比不到5%；在腾势D9的影响下，插混车型在30万元以上的比例稍高，但也只有8%左右。

相比之下，增程车型有超过2成的销量分布在30万元以上的市场，而这部分销量基本就是理想L系列和问界M9等SUV所组成。

以7月份为例，30万元以上新能源车加到一起的销量，大约是7万辆左右，其中理想L系列、问界M9占了近一半，蔚来的ES6系列SUV、腾势的D9 MPV又占一小半。

与此同时，主销价位在30万元以上的轿车，不管是纯电还是PHEV，本身数量就很少，销量则更是少得可怜。

这样来看，目前卖得最好的纯电轿车——极氪001和小米SU7，顶配都卡在30万元以下，没能真正跨过30万元的门槛。

其实在前两年，30万元以上市场还是很多新能源品牌的发力重点，极氪001在2021年上市时，起步价29.9万，选装后整体的均价是高于30万元的；

2022年上市的智己L7，最初售价36.88到40.88万，不过因为销量实在惨淡，目前入门版已经降到了29.99万。

另外2023年底上市的阿维塔12，最初指导价30.08到40.08万，如今门槛官降到了26.58万。

至于价格最坚挺的蔚来，ET5的主销价、以及算上各种优惠和租电模式，也基本在30万元内，而月均销量三位数的ET7，则可以忽略不计。

也就是说，新能源品牌并不缺乏对30万元以上轿车市场的尝试，但在接连碰壁之后，一部分车型把主销价官降到了30万元内，也有类似小米SU7这种赔本赚吆喝的——宁愿单车亏6万，也要压低售价保销量的后来者。

此前的30万元+市场，一直没有新能源轿车的成功案例。而现在享界S9和腾势Z9系列虽然还没上市，但它们给人的感觉，却很有可能成功。和此前的车型相比，这两款车有什么不同呢？

其实不管是30万元以上、还是20到30万元之间的新能源轿车，都有一些相似特征，比如5米级的车长、非常动感的造型、强大的零百加速和优秀的操控性能，以及和本身尺寸明显不匹配的内部空间。

倒不是说这些纯电轿车的空间都很小，即便是后排舒适度最差的小米SU7，应付普通家庭的日常需求也完全没问题。但是纯电平台在空间利用率上的天然优势，在市面上绝大多数B级、C级纯电轿车上面，确实没有体现出来，整体舒适性，反而不及帕萨特、迈腾等传统的B级燃油车。

车企们推纯电轿车时，很明显都受到了特斯拉的影响，即通过Model S这种高性能轿跑式豪华轿车切入市场，充分发挥电动车马力强、加速快的特点，对同类别燃油车形成动力性能的降维优势，树立起自己的高端品牌形象，之后再考虑更便宜、更符合家用需求的走量产品。

不过即便是Model S，也从未真正实现走量或盈利，特斯拉最初走高端不是目的，而是打出品牌影响力后通过走量产品实现盈利的手段，之后Model 3、Model Y的成功，有特斯拉在电动先驱和智驾先驱这些不可替代的优势，而其它不具备这种优势的品牌，再走特斯拉的老路，就非常艰难。

理想L系列、问界M9的热销，证明新能源车在30万元以上价位是不缺需求的，BBA的56E等行政级轿车的销量，则表明40万元左右的C级轿车，也有很大的市场潜力。

高预算消费者能够接受新能源SUV，没理由不接受新能源轿车，真正的问题，还是车企们没有摸准市场脉搏，去提供符合该价位消费者真正需求的产品。

首先看享界S9，需要承认的是，论综合产品力的话，这款车目前39.98到44.98万的预售价是比较高的，尺寸比小米SU7、极氪001、阿维塔12等车型都大半圈，而依然是一台C级轿车，并没有跨级别的优势。

此外享界S9的入门版采用的还是单电机后驱，而其它品牌的纯电车型，不管是轿车还是SUV，来到30万元以上都普遍用上双电机了，这也是一些人质疑享界S9高价低配的重要原因。

不过和市面上侧重运动的B级、C级新能源轿车相比，享界S9算得上目前真正的首款豪华行政级新能源轿车，这点目前在市场上是很稀缺的，即便是奔驰的EQE轿车，也放弃了燃油E级的行政路线。

华为的号召力、全新鸿蒙ADS 3.0高阶智驾系统，都依然会是享界S9的核心卖点，但更关键的是，享界S9真正抓住了豪华行政级轿车的定位，在后排提供了目前奔驰E级、宝马5系、奥迪A6L等同级燃油车轿车无法媲美的舒适体验。

将零重力座椅完全展开、再将副驾向前翻折、并一键关闭后座舱的所有遮阳帘，其带来的极致舒适和隐私感，甚至超越了更高级别的S级、7系等D级豪华轿车——这种一分钟就能充分感受到的独特体验，再配上华为系车型在高端市场的号召力，很容易让潜在客户上头。

这种侧重尊贵和舒适体验的产品，要比所谓3秒破百、赛道级操控更能让40万级消费者感知到，并打动他们。而这种产品属性和享界S9的定价，也和华为核心粉丝的年龄、收入相匹配。问界M9的销量已经证明华为粉丝的购买力，整体还要便宜10万元左右的享界S9，在定价上并没有大的问题。

不过，此前智界S7的销量表明，来到纯电动市场，华为品牌号召力的作用也是有限的，这也是享界S9能否成为爆款的最大悬念。

除了享界S9外，华为鸿蒙智行的“第四界”——尊界，最近也陆续曝光了伪装谍照，并有人根据谍照绘制了渲染假想图。这款车的定位明显比享界S9更高，尺寸预计将真正达到奔驰S级、宝马7系那样的大型旗舰级范畴，它在动力、底盘、智能化、豪华性等各方面的表现，预计还会比享界S9再上一个台阶。

虽然目前还没有更多的信息，但是从轮廓能看出，尊界这款轿车同样也会是侧重大气、沉稳、空间、舒适的取向，对于高端新能源轿车，华为避开了已经有多个失败先例的运动性能路线，在行政、豪华类的新能源轿车领域，享界、尊界两款轿车的销量很值得期待。

和华为不同，比亚迪旗下的腾势品牌，在轿车领域依然在走性能路线，不过和上面提到的其它车型不同，腾势Z9系列、尤其是目前已经公布详细参数和技术信息的腾势Z9GT，进一步把“新能源性能轿车”这个概念往上拔高了一大截。

标配三电机，且后桥两个电机可以独立控制、驱动单侧的车轮；

全系标配后轮转向。且和业界不同的是，Z9GT的两个后轮能够以不同角度、不同方向进行偏转，并基于此开发出圆规掉头、后轮内八状态增加极限制动稳定性等操作；

而更具战略意义的是，腾势Z9GT首次从底层打破了插混平台和纯电平台之间的隔阂，将最新的这套三电机动力总成，同时配给了Z9GT的插混和纯电版，在性能上高度接近。另外Z9GT插混版，也和纯电版一样用上了CTB电池车身一体化技术，增加车体安全性的同时，也进一步解放了座舱的垂直空间。

受限于插混的动力结构，目前市面上的插混车型、包括比亚迪自家的DM-i系列，本质上和燃油车的布局、比例都是相似的，和插混车型同平台的纯电车型，造型、空间、性能、电压平台等等各个方面，都不及基于纯电平台的车型。

而比亚迪为腾势Z9GT开发的全新平台，将最新的电驱、电控、电池封装等技术都同时配给了插混和纯电版本，意味着未来比亚迪体系的很多车型，也都可能采用这种新的模式，这就彻底规避了纯电接受度低的风险。

除此之外，腾势Z9GT用上了基于双激光雷达、三目感知摄像头等硬件的全新智驾系统，极限能力或许和华为的ADS 3.0仍存在差距，但比亚迪体系此前在智驾方面的短板，在Z9GT上已经不存在了。

而虽然造型风格侧重运动感，但得益于本身越级的尺寸和空间利用率，Z9GT内部的空间表现也达到了C级行政轿车的级别，只是论极致舒适性的话，还是和享界S9存在差距。

在尺寸方面，腾势Z9系列要比享界S9更大，已经真正摸到了D级车的门槛，而它的预售价要比享界S9低得多，预售起步价33.98万，走量版本基本都在40万以内。

基于Z9系列一系列创新的硬件基础，这款车的定价明显是低于其产品本身价值的，和只要能走量就能盈利的享界S9不同，Z9GT明显有着不赚钱也要把腾势品牌拉起来的阵势。

虽然此前腾势品牌的高端化并不顺利，但Z9GT这款车已经在电驱、电控以及性能操控等方面，达到了一个新的高度，已经基本树立起了技术先驱的形象，这点再结合产品本身的实力，腾势Z9系列几乎已经预定爆款了。

而当享界S9、腾势Z9系列各自上市，它们可能会带领整个高端新能源轿车市场，进入一个新的时代。

（END）