上汽荣威新能源超级混动DMH首款重磅车型：荣威D7正式入局

在全民“皆电”的大趋势下，新能源车替代燃油车已然是大势所趋。

数据显示，今年上半年新能源乘用车的零售和批发销量分别达到308.6万辆和354.4万辆，在整体乘用车市场中的占比已分别达到32.4%和32.0%。其中，纯电动车209.1万辆，同比增长198.8%，插电混动车99.5万辆，同比增长97.9%。插电混动车虽然销量不及纯电车，但增幅更大。

从实际效果来看，相比传统燃油车，插电混动车是更高级的产品，它带给消费者的是更强劲的动力、更好的静音、更低的油耗以及更少的碳排放。

未来几年，若成本进一步下降，插电混动车很快会替代燃油车。

说到新能源汽车，大家可能第一个想到的是比亚迪，然而，国内还有一个品牌在新能源领域的发展布局也是特别早的，特别是混动技术的发展甚至早于比亚迪，他就是上汽集团的上汽荣威品牌！

上汽集团在新能源插电混动技术方面已经发展到了第三代。目前大家比较熟悉的DM-i混动技术，其实，上汽集团在初期的混动技术就已经涉及到了，只是，当时的市场环境和用车场景导致这条技术路线没有延续下来，那么，今天，小编带大家了解一下上汽集团的混动技术发展里程！

上汽集团属于国内最早的一批自研混动系统的主机厂，早在2008年~2009年就开始立项，2013年上汽集团发布了混动系统第一代「上汽EDU混动系统」（或称为「EDU电驱系统」）并为其申请了专利。

第一代「上汽EDU混动系统」属于我们此前介绍过的「串并联式架构」，其由一枚「发动机」和两个「电机」组成，其中一个是主要用于发电和调整「发动机」转速的「P1电机」（ISG 电机），而另一个则是主要用于驱动的「P2电机」（TM电机）。

2017年，上汽新能源EDU电驱动混动系统获得中国专利优秀奖，同时还获得了国家科学技术进步奖，可见上层对这套技术还是比较认可的。

这套系统是比较典型的混联式架构，它有两个电机+两个离合器，其中ISG小电机与发动机配合工作，发动机动力输出不足的时候，这个小电机就做一些扭矩补偿，TM大电机则起主要的电驱动作用。然后这两端输出的能量，通过一款2AMT两挡同轴变速器输出。

在这套系统中，小电机主要是用于调速，大电机则负责驱动，以及执行动能回收。既可以同时工作，也可以分别断开。

但与此同时，它也能切换成串联模式。即ISG电机侧的离合器切断，不再负责动力输出，而是通过发动机驱动给动力电池发电，再输送给TM电机进行工作。

相比大多数其他车企的PHEV系统，都只是给变速箱增加一个电机输出，然后燃油系统沿用原有的一套，再增加一些混动的耦合。上汽这套系统还是有创新的，它可以实现纯电驱动、纯燃油驱动、混合驱动，以及增程式驱动。

而且和其他采用单挡变速箱的新能源车型不同，它还配了一款2挡变速箱，如果车速一直上升，它是可以升档的，从而让发动机和电机都能维持在相对高效率的运转区间。

第一代系统有不少优势，比如可以实现双电机+发动机协同工作，最大输出扭矩达到622Nm，还有增程模式，即使馈电，也能一定程度通过增程模式节油。但它的提升空间相对比较小，双离合器的结构让它的布置空间捉襟见肘，1.0T三缸机很难升级，而这款发动机如果兼顾效率，则动力输出受损，兼顾动力，则效率表现一般，失去了混动车的初衷。

2019年上汽推出了第二代EDU混动系统，相比第一代系统的双电机布置，第二代系统采用了单电机+单离合器的布置方案。即只在发动机端保留一个离合器，TM电机则直接与变速箱相连。

在控制思路上，第一代系统更接近本田的i-MMD系统，即把控制切割成几个不同的工况，尽可能多用电，少用油，效率自然就上去了。第二代系统的逻辑则更接近丰田的THS系统，即通过不同的组合搭配，选出其中更具效率或者动力输出最出色的组合。

不同的是丰田是通过一个E-CVT行星齿轮组控制的，这个齿轮组决定动力如何分流，E-CVT也是取的电子无级变速之意，寓意可以实现无数多种动力组合，当然实际上丰田差不多是对十几种不同的工况采用不同的逻辑控制。

而上汽的第二代EDU，则是通过一个10挡AMT变速箱控制的。这个变速箱给发动机6个不同的速比，再给电机4个不同的速比。也就是说理论上，发动机有6个不同档位的输出，电机有4个不同档位的输出。那么这套动力系统就会有“6×4=24”种动力组合，当然，根据实际工况，可能不需要那么多种动力搭配，最终用到多少种动力组合，就不得而知了。

这套系统比第一代的优势非常大，最显著的当然就是“减掉”了一个电机+一个离合器之后，为发动机留出了更大的空间，虽然全擎输出的总扭矩，由第一代的622Nm下降到了第二代的480Nm（毕竟少了一个电机），但通过动力协同逻辑的调整，新车的总体加速性能并没有下降。

而且最关键的是，这套系统给人留下了更大的想象空间。当你拥有“6×4”种动力组合之后，剩下的就可以通过不断尝试不断优化。而且它相对简单的架构，可以单纯通过增加电池容量和增加电机效率来完成性能提升，并且1.5T发动机作为上汽的重点总成，后续肯定是会不断提高的。

2023年上汽集团宣布，将依托“全新一代上汽星云纯电动系统化平台（以下简称全新一代星云平台）”、“全新一代DMH双电机混动技术”、“全新一袋魔方电池系统”三大全新技术底座，在纯电与混动领域全面发力，加速新能源化转型。

全新一代星云平台”、“全新一代DMH双电机混动技术”，以及“全新一代魔方电池系统”三大全新技术底座等关键技术将发挥重要作用。

全新一代星云平台遵循“高度模块化、可扩展、可升级”的开发理念，具备超薄纯平电池模块、长轴距、主后驱的“3大专属特征”。其中，高灵活的技术延展性，可实现电池系统从44kWh～150kWh度的超宽能量矩阵，驱动系统从150kW～600kW的超宽功率范围。同时，为用户构建“全面立体、软硬结合”的超级安全，开启“千人千面、贴心灵动”的超级智能，打造“舒适静谧、灵敏自如”超级性能的“三位一体能力”。

为满足用户对电驱产品不断增长的需求，上汽荣威今年将发布的全新一代DMH双电机混动技术，具备超长续航、超低油耗、超级安静三大核心优势。搭载这一全新混动技术的车型，综合续航将超过1400公里，让用户告别里程焦虑。

全新一代DMH双电机混动技术还配备了最新的混动专用发动机，热效率超过43%，且最优综合效率转速区间更加宽泛，实现全速域、全场景智能高效。此外，发动机与沉浸式油冷电机采用同轴结构设计，其NVH性能相比采用平行轴设计的同类产品提升10%以上，可为用户带来舒适静谧的驾乘体验。

全新一代魔方电池系统支持磷酸铁锂、三元锂等多种电化学体系。其采用高效安全的CTP技术、创新的LBS躺式电芯布局，还应用零燃技术，通过五重防护机制，为用户构筑坚固的安全防线。全新一代魔方电池系统还兼容领先的补能技术，可支持800V快充，充电5分钟，续航可增加200公里，还支持最快仅需2分30秒的极速换电。

那对于用户而言，到底该入手什么样的插电混动汽车（PHEV）呢？

即将上市的荣威D7 DMH或许是一个不错的选择。

稳健or优雅，满足多元化审美需求

在“颜值即正义”的当下，荣威D7 DMH同样不能落下。

作为荣威家族全新中高级超混轿车，D7 DMH延续D7 EV拥有全新的品牌新能源设计语言，整车极具未来感。

但荣威D7 DMH采用了与D7 EV不同的车头设计，区别十分明显。具体来看，荣威D7 DMH放弃了电动版的分体式大灯设计，而是采用闪电形一体式设计的前灯组，点亮后辨识度较强。此外，其在车头下方保留了通风孔，前包围的样式回归于经典造型。

在我看来，整车最吸引人的地方就是侧面，简约、灵动的腰线搭配溜背式车身设计，优雅且富有美感。另外，为了彰显自身与众不同的身份，荣威D7 DMH后翼子板处增加了加油口和充电口的面板。车身尺寸方面，荣威D7 DMH长宽高分别为4890/1890/1510mm，D7 EV车宽则减少了18mm，轴距都是2810mm。

车尾部分，D7 DMH尾部则延续D7 EV宽厚圆润的设计风格，两侧狭长的尾灯组设计，加上内部闪电样式的LED灯带，点亮后具有不错的辨识度，尾箱上面微微向上扬起的小鸭尾设计，加上下方大面积黑化处理的后包围，让车尾的观感更为稳健。

产品设计一直都是荣威的传统强项，无论是RX5 PLUS，还是i6 MAX、iMAX8以及i5，在视觉上给予我们很强的冲击力的同时，也让我们进一步洞悉荣威对于设计的独特理念。

而此次，无论是D7 DMH，还是D7 EV，设计的品质感都让人眼前一亮。其中，D7 EV以更纯粹、优雅的设计，迎合纯电消费者对简约极致外观的偏好；而D7 DMH则引入更具力量感的一体式大灯等设计元素，满足对现代主流审美有所追求的混动消费者。通过精妙的双前脸设计，荣威完美匹配了纯电及混动两大市场多元化的审美需求。

新能源B级轿车市场的更优解

插混市场增长很快，消费者的认知和需求也在同步提升，要造一辆市场竞争力强的PHEV，难度依然很高。

而荣威D7 DMH的出现，则为市场展示了何谓真正强大的插混。

荣威D7 DMH搭载全新一代DMH双电机混动技术，配备热效率大于43%的混动专用发动机，对应CLTC纯电续航里程125km，整体CLTC综合续航里程为1400km。这样的续航表现无疑击中了多数消费者的痛点，成为他们首选荣威D7 DMH的理由之一。

想想看，对于长时间短途代步的朋友来说，荣威D7 DMH纯电续航即可满足一周上下班的代步；而即便是长途出行，不管是从长沙到上海，还是上海到北京，基本上可以做到全程不用进服务区。

在更关键的馈电油耗上，荣威D7 DMH官方数据是4.3L/100km，与同级合资PHEV相比已有明显优势。比如 雅阁e:PHEV是4.88L/100km。此外，得益于对发动机的优化设计，其NVH性能相比同类产品提升10%以上，可为用户带来舒适静谧的驾乘体验。

有了超长续航、超低油耗、超级安静这三大核心优势，我们再来对比同级别其它车型，看看荣威D7 DMH到底实力几何？

我们拿市面上已经率先站稳了脚跟的 长安深蓝SL03 增程以及即将发布的比亚迪 海豹 DM-i来对比下。

从设计上来说，比亚迪海豹与长安深蓝SL03的外观设计风格鲜明，前者偏运动，后者偏科技；而荣威D7 DMH的外观设计更为纯粹与稳健，整车用最简单的元素勾勒出最美的线条，这与海豹、深蓝SL03的设计理念截然不同，是完全两种设计风格的代表，但荣威D7 DMH在高级感的营造方面更加到位。

技术上，荣威的DMH和比亚迪海豹的DM-i同属于PHEV，而长安深蓝SL03则为EREV（增程式）。从结构上看，EREV结构简洁，增程器仅承担“充电宝”的角色；DM-i与DMH均采用双电机混动带发动机直驱的结构。

倘若是在长距离+高速的路况下，PHEV由于发动机可以直接驱动车轮，减少了能量损失，所以荣威D7 DMH和海豹DM-i的能耗表现要明显优于深蓝SL03增程。

值得一提的是，D7 DMH的混动专用发动机燃烧效率更极致，能够带来更优秀的油耗表现。

随着荣威D7 DMH以及比亚迪海豹DM-i的加入，未来这个细分市场将形成了“三足鼎立”的局面，三款车特点鲜明，有相似之处，亦各有所长，在未来将很有可能成为中高级混动轿车市场上的“三剑客”。

总结：在这个喧嚣的时代，车企之间的内卷也更加猛烈。

集众多产品优势于一身的荣威D7 DMH，不仅完美契合中国主流用户群体消费升级的需求，更是最符合中国用户使用习惯的中高级混动轿车之一。随着D7 EV 和D7 DMH的面世，荣威已成为B级新能源市场中率先完成双线布局的品牌之一，充分彰显出其抢占细分市场头牌的决心与魄力