AEB工作原理，和智驾整体的思路差不多。感知、决策、执行，省去规划。
分开来说说
感知：世间纷扰太多，看清很难感知主要解决的是前方是什么？有多远？主要靠雷达（毫米波、4D、激光）、摄像头等。不同的传感器对物体、速度、环境适应性的特性是不同的。目前，没有一个完美的传感器。大概的优劣势如下图
现在的技术线路两级分化。一头是多传感融合，做成一个全家桶。一头是纯视觉方案，觉得人看到的机器就能看到。
虽然个有优劣。前者有过拟合的打架可能，让决策单元直接裂开掉。后者，成则行业突破。不过，很难。
决策：不放过一个？还是口子放大一点？都有问题知道是什么，有多远了。结合现在的车速，就要做决策要不要刹车了。决策的算法大概如下，TTC(Time to Collision)来评估
TTC的计算公式为：TTC = \frac{S}{Vr}其中，S 是当前车辆与目标之间的距离，而是相对速度AEB实时收集本车及前车的姿态信息，包括速度、加速度等参数，并利用这些数据来计算TTC。
然后，在这个TTC基础的，再加一个风险系数。这个风险系数各家不同，也就有了保守派和激进派。保守派可能会让车主觉得这车是神经质的。激进派可能会让会让车子刹不住。这个度挺难权衡的。
执行：刹停容易，奈何有人要求更高根据计算出的TTC和危险系数，AEB系统可以通过模糊控制器输出期望的制动减速度。把指令丢给刹车。
然后，电子稳定控制系统（ESC）、防抱死制动系统（ABS）协同起来。让车子尽量稳、快的停下来。
这个协同是最难的。也决定了每一台车的AEB的上限。关于刹车距离、工作速域、刹车体感的上限。
边界、看待、用法AEB的效果是刹停，尽快的刹停。一般触发了AEB都是急刹车。而急刹车在中高速情况下，会很容易导致车辆失控，甚至翻车的。
所以，在确保刹停这个首要任务下。AEB的起效边界车速就不会太高。对于那些拿AEB工作车速做文章的报道或者对比，个人持保留态度。
以及：AEB不要主动去用、不要主动去用、不要主动去用。其实AEB本身就是被动触发的，这里主动去用的意思是。
不要把它当做一个确保车辆能刹停的功能，去放肆的开车，或者主动挑逗它出来。它是在人类驾驶员有疏忽或者遇到环境突发状况下的第二层保险。而且，不能保证兜底的那种。
只是增加了一些保险系数。
拿保险当投资，会得不偿失的。
大概以上，不是主/被动安全领域的，求业内大佬教育。
