原创首发 | 金角财经
作者 | 柯基的柯
2月19日，比亚迪宣布，旗下两款插混车型秦PLUS荣耀版和驱逐舰05荣耀版上市，起售价为7.98万元，相较于上一版本冠军版车型，两款新版本车型价格均下降了2万元。其中，秦PLUS DM-i荣耀版售价区间为7.98万元-12.58万元；秦PLUS EV荣耀版售价区间为10.98万元-13.98万元。
此言一出，激起千层浪，在不到48小时内，已有超5家车企或上新价格更低的入门版车型，或进行价格下调等动作，涵盖上汽通用五菱、长安启源、哪吒汽车等。上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘甚至直接在社交平台上喊话，“一个字，跟！”
有业内人士指出，比亚迪上述两款车型，将进一步加速插混车型的“油电替代”效应。据比亚迪集团品牌及公关处总经理李云飞描述，这是要“彻底拉开与燃油车的大决战”了！
这样一来，皮球就踢给了以丰田大众为代表的传统燃油车势力，面对新能源高喊“电比油低”，该如何破解拆招。
比亚迪也有压力
对于比亚迪自身而言，价格战也是要面临着销量与成本的压力。
比亚迪在2023年的全年销量达到302万辆，其中，2023年四季度纯电车销量为52.64万辆汽车，全年纯电车销量为157.48万辆。这一数据表明，比亚迪在2023年四季度的纯电车销量超过了特斯拉，成为全球最大的纯电动汽车制造商。
据此，比亚迪在2024年的全年销量目标设定为450万辆。
其中，秦PLUS DM-i在2023年就取得了30万辆的销量，占比接近全年销量的10%，可以说是比亚迪的明星车型，将继续在比亚迪450万辆的年销目标中扮演重要角色。
不过今年1月份，秦PLUS DM-i只卖了20318辆，排名也掉到了第9位，比亚迪需要采取相关措施来稳住秦PLUS DM-i的基本盘。
在2023年，秦PLUS DM-i就是依靠价格优势取得如此成绩。去年2月，比亚迪秦PLUS冠军版以9.98万元的入门价格，首次下探至10万元以内，并喊出“油电同价 ，颠覆燃油”的口号，直接对标一汽丰田卡罗拉、上汽大众朗逸等合资品牌A级车型。去年11月，比亚迪再次对秦PLUS DM-i车型推出1万元的限时优惠，将起售价下探到了8.98万元。
因此比亚迪故技重施，在春节假期刚刚结束就祭出降价大招，把售价再往下降了1万元。
乘联会秘书长崔东树发文称，随着碳酸锂价格下跌、电池成本降低、造车成本有所下降，且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。
但持续的价格下调，已经对比亚迪的利润造成了负面影响。
1月29日晚，比亚迪发布2023年业绩预告。期内公司实现归属于上市公司股东的净利润290亿元—310亿元，同比最高增长约86%；实现归属于上市公司股东的扣非净利润274亿元—297亿元，同比最高增长约90%。
扣除比亚迪已公告的预计第四季度的9.8亿元的净利润，预估比亚迪汽车业务的第四季度净利润为66.5亿元-86.5亿元，比亚迪单车利润在0.7万元-0.92万元左右，与第三季度1.08万元的单车利润相比环比有所下滑。
因此，在450万辆的目标之下，比亚迪的降价策略也是在刀尖上舔血，需要找到成本与销量的平衡点。
摩根士丹利发布报告表示，比亚迪去年第四季度销量破顶及高端产品组合表现良性，但盈利较第三季度高峰下跌，扩大售车折扣及向代理回赠或为主要原因，抵销上游金属的成本节省。
丰田慌了
比亚迪此番降价，直接将触手伸向了以丰田为代表的传统燃油车的势力范围。
比亚迪作为国产新能源的带头大哥打响了龙年新能源汽车价格战的“第一枪”，并喊出“电比油低”的口号。随后，长安启源、哪吒汽车、上汽通用五菱的新能源品牌纷纷跟进降价。
五菱星光2月19日宣布降价，五菱星光150km进阶版插混轿车降至9.98万元，较原价10.58万元降低6000元，和比亚迪驱逐舰05 120km版本价格基本一致。
长安启源宣布，长安启源A05 7.89万元起，也打出了“电比油低”的口号。据悉，长安启源A05此次降价1.1万元。
2月19日晚间，哪吒汽车宣布多款主力车型降价，其中，哪吒X全系降价2.2万元，哪吒AYA全系降价8000元，哪吒S全系降价5000元。同时，哪吒汽车推出保值换购政策，即日起至2024年3月31日，购买哪吒S和哪吒GT车型可享受2年内以开票价7折换购哪吒汽车全系新车的权益。
一时间，国产新能源集中将枪口集中对准了A级车市场，而这一市场此前长期被称为“公路三大妈”的合资车把持。
根据乘联会数据，A级车市场规模正在逐年萎缩，从2018年的61%，减少至2023年的48%。进一步细分来看，A级车市场里的传统燃油车从2018年的97%下降到2023年77%，新能源车则从3%，增长到23%。
也就是说，A级车作为一个存量市场，燃油车的市场正在逐渐被国产新能源蚕食。随着比亚迪掀起A级车降价潮，倘若“马路三大妈”不立即启动相关对策，势必要进一步扩大在A级车市场的声量。
从公司宏观战略上看，丰田认为电动车只是一个新能源汽车的过渡技术路线。在这样的认知下，丰田汽车将大量的资源投入到了HEV混动技术以及FCEV燃料电池两个技术路线上。
燃料电池则是各方公认的新能源汽车终极技术路线。各种电动车面临的充电时长过长、续航焦虑等问题，绝大部分都能够被燃料电池来很好地解决。以全球首款量产的燃料电池轿车丰田Mirai为例，其可以实现充氢3分钟，续航850KM。
因此，丰田是很难直接调整产品策略来应对，颇为实际的策略是跟牌降价。对于丰田来说，倘若不采取反制措施，比亚迪掀起的降价潮，可能会蔓延至全价格带，失去A级车的阵地或仅仅是一个开始。
支持一众国产新能源降价的底气，是碳酸锂等电池原材料持续的价格下跌和新能源车渗透率不断提升所形成的规模效应。面对着全年450万辆的销量压力，比亚迪是有能力和有动机掀起全面的价格战。
划江而治？
秦PLUS DM-i由于采用的是插电混动技术，在一定程度上规避了北方冬季带来的负面影响，开始渗透至北方地区。
根据公安部交强险数据（上险量）显示，秦PLUS DM-i在2023年销售最为火爆的城市是北方的天津，终端销量超1.2万辆。此外，在销售前十的城市里有一半为北方城市，甚至位于东北地区的长春排到了第六位，取得了7049辆的成绩。
这样一来，以丰田为代表的燃油车在理论上是不存在退守北方，与新能源实现划江而治的局面。
况且，中国的基建方向与国家战略是支持新能源“北上”。对于像中国这样的国家来说，电能主要是通过燃煤获得。这就意味着，电动车虽然实现了在车端的零排放，但其实质只是将排放前移。而如果大规模推广绿电，则会意味着用电成本大幅提升。更不要说，随着电动车保有量的增加，整个电网会面临日益增加的负荷问题。如果要改造电网，投资新的发电厂，更是意味着需要大量的资金投入。
按照丰田的逻辑，世界上是难有国家可以为电动车的普及，在基建上做出如何巨大的支持与牺牲。丰田汽车的掌门人丰田章男指出，如果全球所有的汽车都换成电动汽车，那么所需的电能将是目前的两倍，给电网带来巨大的压力的同时也会造成更多的碳排放。
不料，丰田低估了“基建狂魔”的勇气与魄力。近日，国家电网公司对外透露，2024年将继续加大数智化坚强电网的建设，促进能源绿色低碳转型，推动阿坝至成都东等特高压工程开工建设。围绕数字化配电网、新型储能调节控制、车网互动等应用场景，打造一批数智化坚强电网示范工程，预计电网建设投资总规模将超5000亿元。
背靠着“基建狂魔”的支持，中国车市的电气化进程开始加速，无法得到政策扶持的HEV混动技术，以及竞争力明显不够的电动车，让丰田失去了在国内市场快速发展的势头。数据显示，2022年是丰田在华销量十年来的首次下滑，下滑幅度为0.2%，2023年在华销量为190.76万辆，下滑幅度扩大至1.7%。
好在大部分的新能源势力是在牺牲利润参战，后期的可持续性还有待观察。根据Wind数据显示，2023年前三季度，在A股20家乘用车整车企业中，7家车企归母净利润出现下滑，包括东风汽车、广汽集团、长城汽车、上汽集团。造车新势力方中除理想汽车外，其余车企2023年前三季度均处于亏损。
也就是说，这套中国新能源汽车的玩法尚未完全解决盈利难题，使得燃油车的模式仍具备一定优势。只是叠加碳酸锂等电池原材料持续的价格下跌和新能源车渗透率不断提升所形成的规模效应，面对着“电比油低”开始从理想照进现实，留给丰田去调整的时间已经不多了。
