5月30日，江苏省交通运输厅发布消息，新建潍坊至宿迁高速铁路（以下简称“潍宿高铁”）可行性研究报告获国家发改委批复。

结合这条消息，算上今年初动工的津潍高铁，不仅意味着京沪第二高铁即将进入全线建设阶段，同时也代表一个全新的高铁城市群呼之欲出。

很多人可能好奇这个“京沪第二高铁”是个什么情况？

所谓“京沪第二高铁”只是民间说法，正式官方表述为“京沪高铁辅助通道”，或“京沪高铁二线”，但都属于国家铁路的规划内容。

2008年10月，国家发改委批准了《中长期铁路网规划（2008年调整）》，设置了“八纵八横”的高速铁路主通道，京沪通道是“八纵”之一。

来源：国家发改委

其中，京沪通道包括两条线路，一条是已经于2011年开通的京沪高铁，走向为北京-天津-济南-南京-上海（杭州），全线设计时速350公里。是当今世界运营时速最快的高速铁路。发车间隔最短只有4分钟，

另一条线路为京沪辅助通道，通过北京-天津-东营-潍坊-临沂-淮安-扬州-南通-上海高速铁路，连接华北、华东地区，贯通京津冀、长三角等城市群。

2011年开通的京沪高铁，无论繁忙程度还是盈利，都是国内高铁线路中的“课代表”。疫情之前，京沪高铁的年净利润超过百亿元。

京沪高铁线路示意图

2022年受疫情影响，京沪高铁实现营业收入193.36亿元，同比下降34.02%，净亏损5.76亿元。但在今年一季度，京沪高铁立即扭亏为盈，实现归母净利润22.26亿元。

数据显示，从2011年开通到2021年的10年间，京沪高铁累计运送旅客13.5亿人次，累计开行列车近120万列，累计行程超过15.8亿公里，相当于绕赤道跑了近4万圈。

尤其是上海到北京最快运行时间直接减半——由9小时54分缩短至4小时18分，一千三百多公里可实现当日轻松往返，这在过去是不敢想象的事情。

2011年京沪高铁开通运营时，年客运量只有2400万人次；但到了2019年曾创下2.1亿人次的年度最高客流，为其创造了300多亿营收、100多亿净利润。

2011-2019京沪高铁年客运量

参照国际铁路营收比，一般中短途铁路年客流能保持4000万左右人次即可实现盈利，而京沪高铁年客流均超过这个数字，赚钱并不愁。

疫情之前，京沪高铁每天发送列车多达568列，最短发车间隔只有4分钟，密度是全国高铁之最。

不仅如此，作为连通京沪两大一线城市的高铁线路，京沪高铁沿线人口超过全国人口总数的27%，均是中国最具发展活力的区域。

正是由于京沪高铁的快速连通，才大大拉近了沿线城市间的时空距离，构建起支撑东部率先发展的高铁经济走廊，成为经济社会高质量发展的重要引擎。

来源：新华社

那既然已经有了京沪高铁，为何还要有“京沪第二高铁”呢？

京沪高铁修通后覆盖了南北主要城市，但从规划中不难看出，这条线路实际是从安徽穿过南京并入沪宁线后进入上海，山东的胶东半岛以及江苏部分城市并没能享受到高铁带来的红利。

现在长三角主打“经济一体化”“一小时都市圈”，原有的京沪高铁规划就有些欠缺，建设京沪第二高铁就成了必然的选择。

对比京沪高铁，京沪高铁二线到底有何不同呢？

我们先看下京沪高铁二线从北到南的途经城市：

京沪高铁二线从北到南依次途经北京、天津、河北（沧州）、山东（滨州、东营、潍坊、日照、临沂）、江苏（徐州、宿迁、淮安、扬州、泰州、南通、苏州）、上海。

我们再注意下在建和已通车路线：

京津城际铁路（2008年8月已通车）、天津到潍坊的津潍高铁（2023年1月15日开工）、潍坊到宿迁的潍宿高铁（预计2023年年内开工建设）、徐盐高铁宿迁到淮安段（2019年12月已通车）、连镇高铁淮安到扬州段（2020年12月已通车）、北沿江高铁扬州到南通段（2022年9月28日已开工）、沪苏通铁路（2020年7月已通车）。

不知有没有发现，作为“八纵八横”高铁规划，京沪高铁二线其实很早就开始分段修建，但在山东段迟迟没有进展。

这是因为京沪高铁二线由多条线路组成，包括京津城际、津潍高铁、潍宿高铁、徐盐高铁、连镇高铁、北沿江高铁江苏段、沪苏通铁路等。其中，京津城际、徐盐高铁、连镇高铁、沪苏通铁路都已贯通，仅剩下津潍高铁、潍宿高铁、北沿江高铁江苏段仍在建设之中。

沪苏通铁路太仓至四团段首孔预制箱梁浇筑完成 来源：上观新闻

在此之前，京沪高铁二线最大的“肠梗阻”是在山东境内。

据媒体报道，山东境内天津至潍坊段（津潍高铁）、潍坊至宿迁段（潍宿高铁）是争议最大的路线规划，尤其是潍坊-临沂之间出现了东、中、西三条线路，导致京沪高铁二线整个“十三五”期间都没有实质性进展。

很显然，越来越多的城市认识到高铁带来的城市集群效应，必定会想方设法让高铁途经境内城市。从高铁途经本省，到底在哪些市县区设站，设多少，背后的各种博弈只多不少。

经过综合考虑各方因素后，才形成现在最终走向。

2020年9月，当山东提出的东线方案获准，京沪高铁二线从胶东半岛画了个弧线南下，山东境内的铁路建设立马提速。

值得一提的是，此次获批的最后一段潍宿高铁，全长399公里，共设12个车站，但只有74公里位于江苏，其他路段都位于山东。

来源：澎湃新闻

同时，京沪高铁二线中，山东的潍坊和临沂两个地级市设站最多；江苏的扬州和苏州两地设站最多。

截至目前，京沪高铁二线还有三段未通车，分别是津潍高铁、潍宿高铁、北沿江高铁扬州至南通段。

其中，北沿江高铁（扬州到南通段）已于去年9月动工，连接天津和山东潍坊的津潍高铁于今年1月正式开工，两者均有望2027年建成通车。

根据公告，连接山东潍坊和江苏宿迁的潍宿高铁有望于2028年6月建成，这意味着京沪高铁二线也有望同期实现全线贯通。

与京沪高铁相比，京沪高铁二线设站更多。京沪高铁共设22站，而京沪高铁二线设有四十多个车站，这代表将有更多沿线城市因此而受益。

此外，与京沪高铁主要布局在大城市不同，京沪高铁二线建设主要是为了填补山东胶东半岛与江苏苏北、苏南地区的高铁空白，重点是布局三四线城市。

长期以来，山东境内三条高铁，一条是京沪高铁、一条是青太高铁（青岛-太原），还有就是沿海高铁通道，总体就是以济南与青岛为核心的“双子星”枢纽模式。

山东高速铁路网“三环四横六纵”规划方案 来源：大众日报

胶东半岛的“东强西弱”的格局更加明显，青岛拥有四条高铁交汇领跑东部，可胶东半岛西面部分城市甚至连一条高铁都还没有。

因此，这次高铁二线并没有考虑济南和青岛，其东线方案就是延伸到胶东半岛，将德州、滨州、东营、潍坊、日照、临沂等地纳入其中，让附近的安丘、诸城、五莲、莒县、沂南、兰陵、郯城等县区将成为高铁受益者。

不过，济南和青岛虽然不在其中规划，但这两座城市已通过其他支线实现京沪高铁二线连通。

可以说，此次京沪高铁二线规划，山东如愿以偿，不仅强化了自身与京沪两地的联系，更让胶东半岛的大部分城市乘上高铁“顺风车”，真正融入京津冀协同发展以及长三角一体化两大国家战略。

同样，京沪高铁二线也一改江苏苏北和苏中地区高铁相对薄弱的现状。

截至2020年，江苏已形成“北接陇海、南跨沪宁、西联京沪、东启江海”的“三纵四横”快速铁路网，高铁里程排名由全国第14名一跃进入全国第二，省内城市之间基本可在1.5小时左右直达，直接带动了江苏区域经济的快速增长。

像江苏的苏州，每天有五十多趟动车和高铁能够往返上海，对其承接上海产业转移，以及发展资源型产业，都起到了不可估量的促进作用。

但江苏也有些遗憾，境内高铁虽说有京沪铁路、陇海铁路、宁芜铁路、新长铁路、宁启铁路，但真正覆盖到急需高铁带动经济的宿迁、淮安、扬州、南通等苏北、苏中地区的高铁线路少之又少。

宿迁站 来源：宿迁发布

截至2022年，整个苏中、苏北地区经济总量已占到江苏全省近一半，这还是在高铁经济尚未完全辐射到的背景下。

正因对高铁需求的急迫，京沪高铁二线在江苏境内的施工进度可谓神速。除了早就建成的京津城际，连通江苏宿迁到淮安的徐盐高铁于2019年开通；连接江苏南通与上海的沪苏通铁路一期于2020年开通；贯穿南通到扬州的北沿江高铁即将正式开工。

“火车一响，黄金万两”。可以预见，京沪高铁二线正式通车后，必将会对这些地区的经济有着更显著地提振作用，同时也会让江苏迎来更大规模的发展。

随着我国“八纵八横”的高铁路网逐步成形，接入京沪高铁的线路越来越多，高铁带来的经济效益，必将在更多城市发展中得到体现。

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