乘联会称，目前部分限购城市的汽车保有量已经远远落后于其它非限购城市。未来国内车市消费的增长空间仍巨大，其中中小城市和县乡市场的增长潜力巨大，而特大城市也有汽车消费改善空间。中国人口城市化的进程仍将持续，考虑到不限购的400-500万的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。

1月全国乘用车市场回顾

2024年1月乘用车市场零售达到203.5万辆，同比增长57.4%，环比下降13.9%。

2024年1月车市零售实现预期中的开门红走势，同比增长57.4%的重要因素是春节带来的节前消费时间差异。12月份有部分销量的透支，影响1月份的销量，再有就是预计中的有部分车型价格回升，地方促消费的消费券等活动减少，均构成了不利于1月份的放量走势。

国家层面针对汽车行业的政策指引频出，旨在进一步稳定和扩大汽车消费。商务部推动“百城联动”汽车节和“千县万镇”新能源汽车消费季活动效果显现，多地促消费政策持续发力，与企业促销合力对年底车市构成稳定支撑。

合资与自主车企的环比走势差异较明显。由于12月车市的合资车企普遍冲刺力度较大，而自主车企12月相对平稳，因此1月车市形成合资车企的燃油车零售销量环比下降15%，而自主车企的燃油车零售销量环比增长23%。因此吉利、奇瑞、长安等1月走势较强。入门级燃油车目前具有极高性价比，但春节前首购群体消费却明显不旺。

1月自主品牌零售112万辆，同比增长77%，环比下降10%。当月自主品牌国内零售份额为55.1%，同比增长5.9个百分点；2023年自主品牌累计份额52%，相对于去年同期增加4.6个百分点。1月自主品牌批发市场份额60.5%，较去年同期增长8.2个百分点；自主品牌在新能源市场和出口市场获得明显增量，头部传统车企转型升级表现优异，吉利、比亚迪、奇瑞、长安、长城等传统车企品牌份额提升明显。

1月主流合资品牌零售67万辆，同比增长43%，环比下降15%。1月的德系品牌零售份额19.2%，同比份额下降3.8%，日系品牌零售份额16.7%，同比持平。美系品牌市场零售份额达到6.5%，同比下降1.3个百分点。

1月豪华车零售24万辆，同比增长30%，环比下降22%。去年受芯片供给短缺影响的豪车缺货问题逐步改善，但传统豪车市场需求并不很强。

1月新能源乘用车生产达到73.4万辆，同比增长85.1%，环比下降33.3%。1月新能源乘用车批发销量达到68.2万辆，同比增长76.2%，环比下降38.8%。1月新能源车市场零售66.8万辆，同比增长101.8%，环比下降29.5%。1月新能源车出口9.5万辆，同比增长27.1%，环比下降6.9%。

2月份全国乘用车市场展望

今年2月有18个工作日，相对2023年2月份的20个工作日少了2天。由于春节假期前后汽车消费较淡因素的影响，大部分车企都会在春节前后要多休几天年假，因此今年2月的有效产销时间很短，可以预计2月车市销量将会处于年内绝对谷底期。

春节前是首购群体购车的黄金期，由于楼市、股市不旺，居民消费心态相对保守，入门级燃油车市场偏弱，春节前消费尤其不强。近期受长江流域雨雪冰冻天气的影响，电动车的补能与续航短板暂时影响了消费者购买信心。

今年春节返乡人员规模大，节后复工的节奏相对较快，部分中老年外出务工者逐步考虑本地就业和创业，这将对春节后车市带来一定利好。

大城市交通拥堵基本是以学校开学放假为分界点，历年春节后都有一定的开学前购车潮，有利于经济型电动车市场逐步回暖。

2024年全国乘用车市场价格战仍将激烈

前几年的全国乘用车市场价格战，一般在每年年末比上年末高4个点左右的促销增长水平。但2023年全国乘用车市场价格战持续激烈，达到促销增大6个点的幅度。历年的8月后年末价格趋稳，但去年的价格战在下半年更为激烈，形成年末超强价格促销拉动12月零售高增长的特征。

近期乘用车市场价格战的根本原因是新技术取代旧技术，新能源车对燃油车的替代过程，在建立市场新秩序过程中，新老厂商替代的竞争激烈，预计这一过程会持续几年的时间，直到新的格局形成。

随着新能源车的渗透率快速提升，传统燃油车市场规模逐步缩小，庞大的传统产能与逐步萎缩的燃油车市场矛盾带来更激烈的价格战。规模决定成本和企业生存状态，多数厂商优先保份额，必然形成价格竞争的进一步加剧。

近两年的乘用车出口取得巨大的突破，出口总量从2020年不足百万迅速突破到2023年的400万规模，自主品牌在海外市场获得销量的巨大提升，进一步增强了自主品牌燃油车和新能源车的自信心，提升了技术水平及产品竞争力。近两年合资车企也已经逐步推出新能源转型车型，为了获得时间上的缓冲，用降价促销方式来保住市场占有率，确保新能源车型上市时间和客户基盘。

新能源车市场规模不断扩大，随着整车为王的车企战略推进，主力品牌单车销量快速提升，而产业链整合和一体压铸等新技术工艺带来成本分担的巨大差异，头部车企用规模化降本增效，实现低价带来利润的良好增长。

电动车电池成本占据整车成本的40%左右，前两年碳酸锂价格暴涨到近60万元/吨后逐步回落，近期下跌至10万元以下，为整体成本的下降创造了空间，去年底上市新车已经提早预支了价格让利。

新能源消费新特征带来车企品牌裂变现象明显，随着新能源车各技术线路的细分市场逐步成熟，新车型极大地丰富了消费选择，产品供给的增加带来的同质化也会加剧竞争。今年价格战大概率会以降价促销和定位下探等多模式混合展开，新能源厂商会包装更多的权益优惠来稳定产品价格。

电动车新品通过快速的产品迭代，推动品牌高端化，在价格不变甚至是小幅下降的前提下不断提升产品配置和续航，以产品力提升用户的性价比感受。

2024年是新能源车企站稳脚跟的关键年，竞争注定非常激烈。从燃油车的角度来看，新能源成本下探、“油电同价”给燃油车厂商带来巨大压力，燃油车产品更新换代相对较慢，产品智能化程度不高，更多依赖于优惠的价格来持续吸引客户；从NEV的角度来看，随着碳酸锂价格下跌，电池成本降低，造车成本有所下降；且随着新能源市场高速发展，形成规模效应，产品拥有更多的利润空间。

逐步放开限购、稳定燃油车消费

据公安部网站信息，截至2023年年末，全国机动车保有量达4.35亿辆，其中汽车3.36亿辆；机动车驾驶人达5.23亿人，其中汽车驾驶人4.86亿人。2023年全国新注册登记汽车2,456万辆，新领证驾驶人2,429万人。

2023年底，94个城市的汽车保有量超过百万辆，与2022年相比增加10个城市，其中43个城市超200万辆，25个城市超300万辆，成都、北京、重庆、上海、苏州5个城市超过500万辆。2023年超过500万以上保有量5个城市中有3个是不限购的。而2022年末已经达到400-500万保有量的4个城市都没有限购。

目前部分限购城市的汽车保有量已经远远落后于其它非限购城市。未来国内车市消费的增长空间仍巨大，其中中小城市和县乡市场的增长潜力巨大，而特大城市也有汽车消费改善空间。中国人口城市化的进程仍将持续，考虑到不限购的400-500万的城市仍能积极克服拥堵压力，建议考虑400万以下保有量城市逐步放开燃油车限购。

燃油车每年要交上万亿的燃油税收，既限购还限行。在新能源车销量已经达35%的情况下，应该考虑同车同权，稳定燃油车用户正常消费，实现汽车消费全面可持续增长。