L1/ 未来一周是关键时期,未来一周内的运价调整不仅会影响到短期的市场动态，还会对整个秋季的市场趋势产生深远影响，今年的进口货物旺季提前了，从通常的8月提前到5月,这种情况打破了以往的季节性规律，今年的市场需求可能较为不稳定或受到特殊因素的驱动（例如，供应链中断、贸易政策变化、全球经济复苏等）。过去五周，美国西海岸新运力的注入导致了即期运价的下跌,运力增加会带来运价的下行压力，供大于求的市场环境会让承运公司降低价格以填满舱位，如果运价在未来一周内企稳甚至上涨，就意味着运价已经达到了一个底部，承运人成功在此基础上稳住价格，不让其进一步下降。

L2/ 通常情况下，跨太平洋东行货运量中约有60%是按照合同运价运输的，40%按照即期运价计算。然而当市场供需紧张时，承运商更倾向于利用即期运价，即期运价通常在这种情况下会更高，能带来更多的收益，今年春季，由于舱位紧张，只有45%的货运量是按照较低的合同费率进行运输，更多的货物是按照即期运价运输的，承运人计划在9月1日对大多数航线实施每FEU（40英尺集装箱）的200至400美元的普遍运价涨幅（GRI），试图在旺季期间提高运价以增加收入的意图。

L3/ 目前从亚洲到美国西海岸的即期运价为每FEU 7,100至7,200美元，而到美国东海岸的即期运价为每FEU 9,800至9,900美元，一些大型承运商正通过“子弹头”运价（特定航次的优惠运价）来压低即期运价，每FEU的价格略高于6000美元。这种运价比市场上大多数即期运价要低得多。较小的承运商（最近进入跨太平洋航线的）也在提供类似的低价，以竞争市场份额，“子弹头”运价是一种特殊的定价策略，用于特定的航次，为了迅速填满舱位或吸引更多客户，尽管这些运价较低，但承运商仍在提高其他运价，比如FAK（各种货运）运价。

L4/ 从5月1日开始，连续五次实施GRI（普遍运价涨幅）导致了亚洲至美国航线的即期运价上涨，并在7月5日当周达到顶峰，西海岸的即期运价达到了每FEU 8,133美元，东海岸为每FEU 10,133美元，截至上周五，这些价格已分别下滑至6,000美元（西海岸）和9,000美元（东海岸），市场上现有的运价选择范围比以往更广泛。托运人和无船承运人可以选择不同的运价方案，而不再局限于单一的价格水平，今年承运商开通或重新开通了10条从亚洲到西海岸的航线，市场上的运力大幅增加，增加的运力通常会带来更大的价格压力，使得运价进一步下滑。

L5/ 承运商和无船承运人预计，东海岸的运价调整可能还会持续一两周，但从七月中旬开始的即期运价和FAK运价（各种货运运价）下降速度可能会在本月晚些时候加快，8月份通常是东海岸全水路航线进口量的高峰期，从亚洲到东海岸的海运时间约为30天，再加上通过内陆供应链将商品送到商店（特别是为黑色星期五做准备）所需的额外几周时间。因此为了确保节日商品能够及时上架，货物需要在8月从亚洲出发。这一时间表推动了8月的货运高峰。

L6/ 今年零售商面临着国际码头工人协会（ILA）与东海岸和墨西哥湾沿岸雇主的合同即将到期（9月30日）的风险，可能引发罢工，赫伯罗特首席执行官警告说：自春季以来，罢工的可能性有所增加，这种不确定性增加了市场的风险，特别是对计划在9月底或10月初到达的货物而言，尽管存在潜在的罢工风险，未来两周内运往东海岸的货运量仍然非常强劲，被描述为“我们所见过的最强劲的”。根据标普全球旗下PIERS的数据，截至7月份，美国从亚洲的进口量同比增长了17.8%，东海岸的货运量增长了12.8%，而西海岸的货运量增长了22.1%，今年美国从亚洲的整体进口量显著增加，尤其是西海岸的增长更为显著。

L7/ 即期汇率和GRI的波动对无船承运人影响最大，他们通常无法像大型托运人那样获得长期合同运价，而是更多地依赖市场的即期运价。因此当市场运价上涨时无船承运人的成本会显著增加，从而削弱他们的利润率，中型托运人的合同费率通常在每FEU（40英尺集装箱）1500美元至1700美元之间，大部分合同从5月1日开始生效，这些合同为他们提供了相对稳定的运价，使他们能够规避即期运价的波动，与无船承运人和小型托运人相比，大型零售商在5月和6月舱位紧张的情况下，能够更好地抵御即期费率的上涨。大型零售商通常能够谈判更有利的合同条款，并且可以更早地锁定运力，他们在市场上有更大的议价能力，可以通过合同锁定更大的舱位份额，从而减少依赖即期市场。