恭喜理想,荣获理想模仿大赛第二名

电车实验室 2024-07-01 11:18:07

目前市场上六座 SUV 都在 25 万以上,无论燃油还是纯电,价格比较贵,甚至还要加价。20 万以下区间没有一款好车能够满足这个需求,而 C16 就是这么一款产品。

4 月,零跑汽车曾在北京车展开启了 C16 车型的预售,定位大六座 SUV,搭载自研四叶草中央集成式电子电气架构,提供 OrinX + 激光雷达高阶智能硬件。

如此的性能配置,零跑汽车 CEO 朱江明却早早给出了一个噱头十足的定价预期:大满配 C16 的价格,不会超过 20 万元。

C16 北京车展预售,朱江明站在车前

言出即行。

昨夜,零跑汽车正式发布 LEAP3.0 架构旗舰车型 C16,15.58 万起,提供增程、纯电两种动力形式,6 款车型版本,其中:

*智享版

C16 智驾纯电版:16.18 万

C16 智驾增程版:15.58 万

*尊享版

C16 尊享纯电版:16.88 万

C16 尊享增程版:16.28 万

*智驾版(OrinX+128 线程激光雷达,算力 284TOPS)

C16 智驾纯电版:18.58 万

C16 智驾增程版:17.98 万

朱江明:C16 将会是我唯一的座驾

C16 的实验工程车,我已经体验了一个月了,各方面都超出了我的预期。我也订购了咱们的零跑 C16,今晚回去之后我会把过去几年买的豪车全部拍卖,以后 C16 就是我唯一的座驾。

站在发布会舞台上的朱江明,难掩兴奋。

零跑 C16

全新 C16 是零跑 LEAP 3.0 技术架构的旗舰车型,旗舰的定位来自于旗舰的技术。零跑 C16 拥有 4 大智能配置:

四叶草中央集成式电子电气架构

全域 800V 高压碳化硅快充平台

采用 8295 芯片的智能座舱

搭载激光雷达+OrinX 超算智驾平台

零跑的造车核心理念,就是将前沿的技术变为实用技术。

零跑科技高级副总裁曹力向我们透露:

零跑曾对预售的小定用户进行调研,最终发现在这一批小定用户中,起码过半数的用户都是二胎及以上家庭,65% 的用户有着「三代同堂」的用车需求,而增换购用户的比例甚至超过了 91%。

6 座 SUV,成为了家庭用车升级的最优之选。

如何让一台 6 座 SUV 拥有 MPV 般的空间体验?

首先是空间。零跑 C16 的车长、宽分别达到 4915mm、1770mm,轴距长达 2825mm,采用类 MPV 空间设计,车内「2+2+2」的六座布局,空间利用率达到了 67.2%。

为了进一步扩大车内的有效乘坐空间,零跑内部团队采用了创新的后翻式电驱设计,使得 C16 以 2825mm 的轴距条件媲美 2950mm 轴距车型的乘坐体验。

此外,得益于零跑 CTC2.0 电池控制模块集成,C16 实现了车内的全平地板设计,车内的纵向最大高度达到了 1216mm。

最终零跑 C16 的车内容积达到了 5290L,实现同级最优容积空间表现。在满载 6 人的情况下,C16 的后备箱仍然能够放下 2 个 24 寸的大型行李箱。

在「2+2+2」 的座椅布局下,为了照顾所有乘客的乘坐体验,C16 的第三排中央通道宽度达到 160mm,提升了进出的灵活性。曹力进一步向我们表示:零跑 C16 的第三排座椅比飞机的经济舱位置只会更加舒服。

全新零跑 C16 将会提供增程、纯电两种动力版本,其中纯电系列的 C16,将会是同级唯一标配 800V 碳化硅高压平台的车型。

值得一提的是:C16 所搭载的 800V 高压碳化硅快充平台是「真全域高压」,整车的电池模组、电驱控制器、压缩机、逆变器等均为高压部件。

在 800V 高压碳化硅电驱的支持下,C16 的最大功率达到 215kw,扭矩为 360N·m,百公里加速时间为 6.37s,「这已经达到了同级燃油车 3.0T 的动力水准」,曹力说。

全域 800V 上车还带来了明显的能耗、补能优化,C16 的电驱综合效率高达 92%,帮助整体续航提升 6%,平均百公里电耗控制在 14.8kWh,优于同级的比亚迪唐、小鹏 G9 以及问界 M5。

补能方面支持 180kW 最大充电功率,30%-80%最快补能时间为 15 分钟,相比中压平台快上 1 倍。

而在增程版本,零跑 C16 的 CLTC 纯电续航达到了 200km,综合续航达到 1095km,在低荷电条件下,C16 的油耗仅为 5.4L。

好用、好坐,也得好开。

曹力向我们介绍:零跑 C16 的后悬挂采用了豪华五连杆结构,搭配 DP-EPS 智能转向系统,兼具激情、舒适的驾驶风格,C16 能够达到越级的平稳性能。

在与理想 L9 的对比中,零跑 C16 的上下耸动加速度与 L9 表现持平,而左右摆动加速度则比之优化超过 13%。

正如 C10 推出之初,零跑汽车喊出「年轻人更理想的家」 的那般,C16 或许想要做到「比理想更理想」。

拎得清,施巧劲

零跑的造车观念,的确与其他新势力车企有着不太一样的地方。

中国新能源汽车市场还说不上是赢家通吃,但随着各品牌在细分市场的深耕,市场整体格局已然初现。

1-4 月,15-20 万元新能源乘用车市场,累计卖出了 76.2 万辆新车,实现同比增长 18.6%,也是所有价位段销量最集中的区间,15-20 万的新能源市场成为当下最主流的销量细分市场。

据 ThinkerCar 整理的国内新能源市场数据显示:2024 年第一季度,比亚迪在 20 万以下价位区间,拿下了超过 45%的市场份额。

占据接近半数的份额,比亚迪依托规模和成本控制,成为了「巨无霸」一般的存在。

数据来自 X@ThinkerCar

规避与之的硬碰硬,做差异化布局才是大部分新势力心中的「上上策」。

而零跑却不这么想,秉持着「以最具竞争力价格聚焦于主流销量细分市场」的理念,零跑并不在意在 10-20 万元市场与比亚迪正面竞争。

与其说,这样的造车风格怪异且执拗,倒不如说零跑拎得明白自己的能力与定位。

在与晚点 Auto 的对话中,朱江明曾颇有信心地表示:零跑的成本控制不比比亚迪差,比亚迪主动降价打「价格战」,零跑也能跟牌。

跟牌的底气,来自于零跑的全域自研。

朱江明认为,智能电动汽车的迭代周期与集成电路是极其相似的。目前智能电动汽车 60%-70% 的零部件都是电子零件,而三电、智能座舱的成本加起来大概占到整车成本的 60%-70%。

有别于传统零件整合、组装的概念,零跑认为只要掌握了核心电子器件的技术,就能够更高效地实现降本。

朱江明曾将常州星宇作为判定自研标准的例子,他认为:当车灯销量达到了百万量级,毛利率 20%,净利润超过 10%,达到这个规模,哪怕是没有创新,理论上也有 10%的利润,这样就可以用多出的钱来提升配置,这就是零跑比其他车多出来的竞争力。

全域自研 8 年间,零跑汽车的开发范围覆盖了整车、电池、电气、电驱架构,智能网联以及智能驾驶领域。

2015-2023 年,零跑汽车的电子专利数达到 443 项,发明专利达到 230 项,零跑的电子电气架构也完成了更迅速的迭代:

2019 年,在分布式电子电器架构基础上,完成了首次 OTA 推送

2021 年,零跑创新自研智驾芯片,开始进入域控式电子电气架构时代,全车可 OTA 率提升至 85%

2023 年,零跑发布全新「四叶草」中央集成式电子电气架构,全车可 OTA 率超过 95%,所有计算芯片收归同一「盒子」,减少零件的冗余设计,中央集成式电子电气架构以更低的硬件成本,实现了更高效的指令决策

值得一提的是,进入 LEAP 3.0 架构时代的零跑,其零件共用率已经达到了 88%,零跑的自研自造核心部件占整车成本的 60%。

坚持自研的另一面,是零跑需要忍受前期持续多年的亏损。

2022 年,零跑汽车曾在上市前夕向港交所提交了详尽的招股说明书,书中披露:自 2018 年启动的 Pre-A 轮融资以来,零跑共在 7 轮融资中募集超过 118 亿元的资金支持。

在 2019-2022 年的 4 年间,零跑的毛利率分别为惊人的 -95.73%、-50.65%、-44.3%以及 -15.43%。

反映在账面数据上,零跑的年亏损分别约为 9.01 亿、11 亿、28.45 亿以及 51.08 亿元,亏损面积不断扩大。

而过去的 2023 年,是零跑的关键一年。

在这一年,零跑的销量重心开始从紧凑级产品 T 系列平稳过渡至 C 系列。全年,零跑汽车累计卖出超过 14.4 万辆新车,实现同比增长超过 29%。

回顾销量结构,我们发现 C11 成为了主力走量产品,单车型年销量超过 8 万辆,占有总体交付比例的 55.92%,零跑的单车均价也已向上突破至 13 万元。

第三季度零跑的毛利率首次单季度转正,改善至 1.2%。

2023 年全年,零跑汽车实现营收 167.47 亿元,同比增长超过 35%,相比亏损最大的 2022 年,零跑的营收达成了 35.7%的环比增长,整年毛利率转正至 0.5%,这也是零跑年毛利率首次转正。

长期低利润的定价,没有压垮零跑,反倒是随着规模效应的提升,零跑汽车迎来了更高质量的重生。在 10-20 万价位区间,低毛利、拼成本,这条外界看起来的「死路」却被朱江明「赌」赢了。

去年 10 月,零跑汽车与汽车巨头 Stellantis 达成战略合作,后者投资 15 亿欧元(约合人民币 116.57 亿元),获取零跑汽车 20%的股份。未来,Stellantis 将与零跑汽车分别以 51:49 的比例成立合资公司「零跑国际」,在全球范围生产、销售车辆。

零跑国际产品规划

「卷」出海,成为了零跑汽车在 2024 年最醒目的标签,特别是在如此黑色幽默的出海大背景下。

据海关总署数据表明:2023 年,中国汽车整车共出口 522.1 万辆,实现 57.2%的同比增长。其中,新能源汽车出口量为 172.7 万辆,占总体出口量近 33.07%,而出口欧洲的新能源汽车达到 71.6 万辆。

拆分针对欧洲出口结构,我们发现:中国向欧盟出口的纯电乘用车数量达到了 48.2 万,同比 2022 年的 33.8 万辆增长了超过 42.6%。

截至今年 4 月,包括比亚迪在内,传统汽车工业强国德国市场,年内来自中国进口电动汽车共有 3.15 万辆,占德国总体进口电动汽车的 40.9%,尽管进口量略有减少,但中国纯电品牌的市场份额仍然在不断扩大。

国内细分市场增长见顶,想要摆脱汽车工业「大而不强」的现状,出海几乎是未来车企们的必经阶段。

不过,新能源出海远不如想象中那般美妙。

去年 9 月,欧盟委员会宣布将对中国进口电动汽车开启反补贴调查,国产新能源出海开始蒙上一层阴霾。

7 个月后,欧盟决定在 7 月要求比亚迪、吉利、上汽分别额外征收:17.4%、20% 以及 38.1% 的关税,此外还有蔚来、零跑等 8 家车企被统一征收 20% 的加权关税。

5 月中旬,几乎是在极氪登陆纽交所的同一天,美国决定对中国电动车征收 100%的关税。

如果说欧洲的临时加税,还尚是「防御」的姿态,那么美国决绝、一刀切的态度,意味着一场汽车工业冷战就此打响,一座高耸的重税围墙拔地而起。

摆在国内新能源车企面前的难题是,大规模出海的必要条件是选择重资产的本土化生产。

Stellantis CEO 唐唯实深夜造访零跑总部

借助与 Stellantis 达成的战略合作,零跑却能施以巧劲。

5 月,Stellantis 与零跑汽车以 51:49 的股比正式组建零跑国际合资公司,通过 Stellantis 的分销渠道,零跑国际曾计划于 9 月向欧洲 9 国推出首发产品 C10 及 T03。

受到欧盟临时关税影响,Stellantis 将把零跑汽车的部分生产转移至海外本土。据相关报道消息称:零跑国际已经开始在波兰工厂生产 T03 车型,预计 9 月大规模量产;2025 年第一季度,第二款量产车型零跑 A12 也将进入产线。

零跑汽车联席总裁武强也曾表示:「零跑汽车不会在海外建厂,本地化生产将依靠 Stellantis 工厂,以及第三方工厂代工」。

本质上,零跑在不进行重资产投入的前提下,牺牲海外生产、销售的独家权,换来更轻、更快的出海布局,最大限度削弱了关税壁垒的影响。

清楚自己的能力边界,拎得明白自身定位,还有魄力做出平衡取舍,灵活且变通,才是零跑在激烈、复杂竞争态势下生存的核心理念。

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评论列表
  • 2024-07-02 12:47

    山寨王,利翻30 40万,不手软。这个最少地道

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