近日，《大连市国土空间总体规划（2021—2035年）》获国务院批复，成为北方首个获批的非省会城市国土空间总规。

对比上一版大连城市总规（2017年修订获批），大连的城市性质由“北方沿海重要的中心城市、港口及风景旅游城市”，升级为“沿海重要的中心城市，现代海洋城市，国际性综合交通枢纽城市”。

这也意味着，在目前已获批的省会和副省级城市国土空间总规中，大连与南京、广州、深圳、成都、杭州、沈阳一道，均被列为国际性综合交通枢纽城市。

批复还指出，大连要加强国际航空港枢纽功能，提升国际航运等现代服务能级。就在不久前，大连金州湾机场航站楼及楼前高架桥桩基础工程正式开工。这是国内首个采用离岸式人工岛建设的机场，也是全球最大的海上机场。

过去十余年，伴随大连经济放缓，大连机场在全国版图中的枢纽地位也明显下滑。这座备受期待的新机场背后，则是大连乃至东北提振经济和影响力的巨大决心。

一、反差

纵观全球，真正建在海上的机场屈指可数。

上海浦东、深圳宝安、新加坡樟宜机场选址在海边，后续扩建才开始填海。

东京羽田、首尔仁川、香港机场则是依托于既有岛屿扩建而成。如火如荼建设中的厦门翔安机场，也是利用了大嶝岛已有土地进行扩建。

由于建设成本高、施工难度大，所以大阪关西机场之后，一直没出现真正意义上的海上机场。

哪怕挑战重重，大连还是拿出了大手笔：新机场将按照4F最高飞行标准，规划建设4条跑道，90万平方米航站楼面积，可满足年旅客吞吐量8000万人次、货邮150万吨、航班起降54万架次需求。

本期建设两条长度分别为3600米和3400米的平行跑道，55万平方米航站楼，能满足年旅客吞吐量4300万人次、货邮55万吨、航班起降33万架次需求。

在此之前，大连已为新机场建设筹谋多年。

早在2003年，大连就启动新机场选址论证工作；2009年，设计单位提出在渤海金州湾海上选址方案；2011年，大连新机场填海工程启动。其间，“填海造地”背后的生态问题也一定程度上拖慢了整体进度。直到2022年10月，大连新机场终于取得立项批复。

与世界最大海上机场蓝图形成鲜明对比的是，2023年大连周水子机场旅客吞吐量1613万人次，排在全国第27位。即便在东北，大连机场吞吐量也落后于沈阳、哈尔滨。

这样的表现，不仅远远达不到新机场规划的“未来”，甚至也不如大连的“过去”。

2010年，大连机场成为东北第一个，全国第16个旅客吞吐量千万级机场。彼时大连机场旅客吞吐量、货邮吞吐量、航班起降量连续13年高居东北第一，国际旅客吞吐量更居于全国第四。

不过到2015年，大连机场旅客吞吐量跌出全国前20；2016年，被哈尔滨超过；2018年，被沈阳超过；2020年，被长春超过。

2023年，大连机场反超长春，但依旧远不及2000万级别的哈尔滨和沈阳。而且，与疫情前相比，哈尔滨、长春旅客吞吐量都已超过2019年水平，沈阳也基本持平，大连则仅恢复到80%左右。

一般而言，经济越发达，商旅活动越频繁，会形成商旅客流。且大连在东北还有独一份的海景，旅游禀赋出色，又会带来文旅客流。

作为东北经济第一城，2023年大连GDP为8752.9亿元，是东北冲击“万亿俱乐部”的最大希望。加之相比沈阳、长春、哈尔滨都有“十字型”高铁网，大连处于高铁网末梢，出行应该更依赖民航。

既然如此，大连机场表现为何不尽如人意？

二、瓶颈

大连周水子机场建于1927年，在国内还在运行的机场里，是历史最悠久的机场之一。1973年3月，民航大连站正式组建，同年4月开通大连—沈阳航线，大连民航发展的序幕就此拉开。

1984年，为满足改革开放后大连经济发展的需要，周水子机场迎来第一次大规模扩建，跑道延长至3300米，飞行区等级升至4E级，可起降当时世界上最大的波音747客机。

与大连选择原址扩建不同，哈尔滨、沈阳、长春分别于1979年、1989年、2005年关闭了各自市内的老机场，将新机场放到30公里外的郊区。

随着大连经济持续起飞，城市建设迅速将机场包围。今天周水子机场距离大连市中心仅10公里，是国内极少数位于市区的机场。

2022年，大连空港建设发展有限公司相关负责人在新闻发布会上公开谈到，由于周水子机场已成为“城区内空港”，发展和运行与城市拓展矛盾突出，无法通过改扩建满足大连地区民航长远发展需要，严重制约城市发展，新机场建设迫在眉睫。

丧失改扩建空间导致航班时刻紧张、航站区容量有限，对大连机场流量造成直接影响。此外，经济发展放缓，同样是大连航空枢纽地位下滑的重要原因。

改革开放初期，大连GDP一度位列全国前十。而到2023年，大连8752.9亿元的经济体量，仅排在全国第29位。

从上世纪90年代提出打造“北方香港”，到2003年前后回归重工业路线，再到2010年再工业化难以为继转型第三产业，几度摇摆中，大连错过了互联网等新兴产业发展时机，至今产业结构仍然偏“重”，石化支柱产业占到大连工业营收“半壁江山”。

中国民航大学临空经济研究中心主任曹允春曾指出，机场代表的是航空运输，它就像反映经贸往来的晴雨表。城市经济不发达、没有经贸往来的话，那旅客/货邮吞吐量就无从谈起。

游客是除了商旅之外的重要客源。

作为一座老牌旅游城市，早在2006年，原国家旅游局和世界旅游组织首次联合命名中国的城市为“最佳旅游城市”，大连成为当年“中国最佳旅游城市”中唯一的北方代表，另两座“中国最佳旅游城市”是成都和杭州。

不过近两年，哈尔滨一夜爆火，俨然成为东北文旅“代言人”；长春借势冰雪经济，旅游人次和旅游收入稳居“东北F4”首位；沈阳凭借与北京仅2小时高铁路程，“去沈阳过周末”在社交媒体上红极一时……相比之下，大连似乎没能接住这波流量。

可以说，无论是曾经的机场辐射力、经济影响力还是文旅吸引力，大连都在等一个机会，再次起飞。

三、机会

“全球最大填海机场”，本身就是一个大IP。随着大连新机场建成，它将成为一个流量入口。此外，它也是一座位于海上的集出行与旅游观光于一体的综合空间。

2019年，刚竣工的星耀樟宜与新加坡樟宜机场3座航站楼融为一体。这座楼高10层的建筑把琳琅满目的特色餐厅、高端零售和精美绝伦的花园景观汇集一处，游客可以欣赏到40米高的“瀑布”从热带雨林中落下。

对多数人而言，机场是集散地，星耀樟宜却让机场成为旅游目的地。新加坡官方描述是“新落成的星耀樟宜把新加坡世界级的航空枢纽转化成振奋人心的时尚生活新地标”。

未来随着机场功能越来越复合，它对城市的影响也越来越重要。

今年8月，在青岛胶东机场通航3周年之际，青岛宣传发文称：“过去是城市的机场，如今是机场的城市。”

同为北方沿海“双子星”，大连不仅是青岛过去重要的学习对象。青岛流亭机场也曾受困于市区没发展空间，直到青岛建设了高规格的胶东新机场打开局面。

在大连空港建设发展有限公司相关负责人看来，大连新机场建成后，将成为大连东北亚国际航运中心、物流中心建设的重要支撑，也是大连加速推进新时代“两先区”（即产业结构优化的先导区和经济社会发展的先行区）建设的重要引擎。

大连显然不愿错过机会。今年大连市政府工作报告明确提出，临空经济区与金州湾国际机场同步规划，加快完善基础设施，合理有序开发，打造临空经济产业集群。

根据规划，金州湾临空经济区聚焦航空服务、现代物流、会展和文化旅游、创新科技产业，被定位为国际航空中心、高端临空产业集聚区、大连新一轮振兴发展的重要增长极。

尽管新机场尚未建成，国家层面已经对大连寄予厚望。

不久前，中国民航局、国家发展改革委联合发布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》，明确提出加快推进“3+7+N”国际航空枢纽功能体系建设。

相比之前的“3+7”，N属于新提法，指那些此前曾定位为区域枢纽的部分机场，结合其独特的地理区位，赋予其面向特定区域的国际功能，可以称之为面向特定区域国际航空枢纽。

大连力压沈阳、长春，代表东北入选。与大连并列的，是武汉、南京、杭州这样的城市。而随着世界最大海上机场的到来，大连也许还有更大的想象空间。