“新能源车一定会有大发展，但新能源车品牌未必。”

具体来说，定价是汽车厂商的“命根子”，但国产新能源厂商的命根子并不在自己手上。

特斯拉和合资厂商从上下两端共同发力，将国产新能源的定价空间挤压在一个相当有限的范围。

在价格空间狭窄的同时，国产新能源品牌的单车利润率还普遍较低：新势力们均为负数，绝大多数在低利润空间。“赔本赚吆喝”的现状导致厂商和消费者对于价格过分敏感，市场对价格调整风声鹤唳。

这就给目前繁荣的新能源汽车市场带来巨大隐忧：一旦特斯拉持续降价，合资品牌也开始低价引入大量新能源新车型，国内新能源厂商必然被动跟进价格调整。届时，一些缺乏利润支撑的品牌必然难以为继，恐怕将会有相当数量的车型成为“弃儿”。

这样的事情其实已经发生过一次：二战后的汽车市场，新汽车品牌林立，明星车型层出不穷，但无法在规模和利润形成突破的品牌最终纷纷消亡，无数优秀的车型随着品牌的消逝而无奈成为绝唱。最终只剩下屈指可数的几大汽车集团，国际汽车市场的格局也延续至今。

如今，没有定价优势已经成为国产新能源品牌的软肋。而未来新能源汽车市场竞争必将更加激烈，价格手段一定会成为外国和合资品牌冲击市场的重要武器。

如何能够守住，并且逆转国产新能源汽车的定价权？这成了关系中国新能源汽车品牌生死存亡的问题。

答案无非两个：推出更高附加值的产品，或者降低整体成本。

好在从2022年至今，比亚迪、零跑等品牌取得了一些进展。其中，零跑在没有另立高端品牌的情况下，在这附加值和成本两个方向都做出了不错的成绩。难能可贵的是，零跑在“锚定15-20万市场”的核心逻辑基础上，通过扩展产品序列，达成了毛利迅速改善的效果。

与新势力们追求销量大规模铺货的逻辑不同。零跑一方面持续“全域自研”降低成本，另一方面将利润空间更大的C系列车型销量占比较快提升到80%以上，从而实现了毛利率的大幅度改善，并且有望在今年实现转正。

5月1日，新势力陆续发布4月交付量显示：零跑汽车交付新车达到8726台，环比提升41%，其中C系列车型占比超83%，重回新势力前三。

诚然，实现这样的成绩并不简单。那么，零跑究竟做对了什么？

多年来，15万-20万区间一直是中国汽车市场的核心区间。这个区间承载了众多品牌旗舰级产品的起售价，用户在这里不仅寻求空间、性能，也在需求品质，因此产品的品价比（品质价格比）竞争最为激烈。尤其是这个区间的B级车，不仅是兵家必争之地，而且是合资车企长久霸占的重要阵地。

而零跑的策略恰恰是在这个区间直面竞争对手。零跑高层多次表态，零跑要锚定15-20万区间。其较为重要的车型如C01、C11等也的确布局在这个区间。但到了今年，说零跑硬拿品价比将纯电B级车“拖下”了15万区间也不为过。

23年，零跑C01推出23款525舒适版，直接定价14.98万。这个价格不仅低于同级别绝大多数纯电车型，也因为购置税、上牌费等原因，零跑C01舒适版车型加上选装包后的落地价甚至要低于主流合资品牌B级车。直接与合资车型王牌产品撕咬缠斗。

而从配置来看，加了选装包的零跑C01有NAPPA真皮座椅和方向盘，前排座椅的加热、通风、四向电动调节，以及集成DSP独立功放的12扬声器音响系统等配置。在智能化方面，零跑C01的三联屏和L2+级智能驾驶辅助系统等配置则超出传统燃油车型太多。

在C01和传统燃油车硬刚之余，零跑又推出了C11的增程车型，对标新能源对手。与之相比，零跑C11增程纯电续航285km，轴距达到2930mm，前双叉臂后五连杆的悬挂结构多处采用铝合金材质，在国人最为看重的实用性和耐用性上更胜一筹。而整车搭载的11个摄像头、12个超声波雷达、5个毫米波雷达共28个高精度感知硬件也给智能驾驶留下了充分的施展空间。

整体来看，零跑C系列车型价格上敢于下探，配置上比较“丰满”，也导致其销量增长迅速。正因如此，零跑才能短时间内完成主力产品从S系列到C系列的更迭，让C系列车型在整体销量的比重大幅度提升至83%，同时营收也实现了有效增长。

目前来看，零跑聚焦15-20万区间的策略取得了差异化竞争优势。这个区间与中国核心家庭购买力重合，本身市场广阔，且能抢下传统燃油车大量市场份额。相比其他新势力头品牌产品动辄30几万起步，旗舰产品去到50万以上。更高的定价区间实则会直面BBA和激烈的行业内卷，造成“前有追兵后有堵截”的窘迫。

零跑的策略有效，但高售价产品虽然能够带动营收，却并不一定会带动利润。零跑C系列销量可喜只能说是为毛利率大幅改善创造了空间。毛利率改善的真正秘密还是“全域自研”带来的成本控制。

可以说，不理解“全域自研”，就无法理解零跑的整个造车理念，也就无法理解零跑C系列车型为什么在空间和配置这么满的情况下还会给品牌带来较大的利润空间。

“全域自研”是区别于大多数新势力“全栈自研”的说法，意思是“硬件＋软件都要自主研发”。这显然是一条更艰难的路。但用创始人朱江明的话说，这是“损失了初速度，得到了加速度”。

与大部分新势力不同，零跑是从“三电自研”起步。为了快速投产，大部分新势力选择三电（电机、电池包、电控）以第三方品牌代工为主的策略，后期为了追求市场规模，很多新势力就如此延续下来。但零跑从代号“Heracles”（海格力斯，希腊神话力量之神）的电驱总成研发成功开始，先是实现了驱动电机、电机控制器及减速器三合一，然后又将液冷进化为油冷。电池包方面也顺利突破无电池包CTC技术，解决了新能源车神的结构问题。电控技术则充分发挥大华科技的嵌入式技术优势，实现最大化自研。

目前，“全域自研”的零跑已经达到全车所有核心零部件70%的价值自主可控。如此一来，零跑就可以利用自主可控优势，大幅度压缩整车成本。

举个例子，零跑自主研发的大灯只一个就比其他品牌便宜几百元。由于自主研发的比例大，因此利润空间更大，无论是增加配置玩“品价比”，还是降低利润应对价格战都更占据主动。

如果新能源汽车普及的大趋势不变，无疑利润空间越大的企业就越会成为定价权的主导者。

“全域自研”还带来了另一个优势。那就是产品的进化速度更快，进化程度更高。

因为背靠大华的嵌入式研发优势，零跑汽车对电控、交互、智能驾驶的硬件掌握的更深。为了实现真正的全车OTA升级，朱江明充分发挥“IT大佬”的能力，指导品牌从MCU（微控制单元）层面入手构建同平台体系，最终达到从座椅控制器到整车控制器、整车控制器、电机、电控等等，只要是车上能用到软件的地方都能够OTA的程度。可谓进化到“牙齿”了。

与此同时，大华在产品上也不吝下“血本”。前面说的C11整车搭载多达28个高精度感知硬件就是例子。更深刻的进化程度，加上更多的进化空间，的确超过了一些仅靠预埋几个传感器等待后续升级的品牌。

零跑透露，将来零跑将采用高通8295芯片+中央域控制One Box的产品，届时零跑的C11、C01的智能座舱可以随着技术成熟同步切换，这也是全域自研带来的技术优势。

经历了上海车展的喧嚣和五一假期的短暂休整，中国汽车市场下半年的厮杀即将开始。可以预见的是，新一轮的竞争只会更加凶险。比亚迪、特斯拉的“乘胜追击”之外，合资品牌也将率领一众经过全球市场检验的新能源车型“卷土重来”。

中国本土新能源品牌能否在定价权上“逆转胜”，答案或许就在上面的三点之中。