用上同款宝马前悬，比亚迪全新GT，底盘领先高尔夫一代？

在今年10月18日之前，能买到有操控、加速快的两厢“小钢炮”，会是不到15万的大众高尔夫或者25万落地的高尔夫GTI，但，海豹06 GT的出现，比亚迪把门槛降到了只有13万出头，而且还解决了小钢炮一直以来被吐槽的后排拥挤问题，甚至在底盘性能上，也超越了高尔夫。

四驱最大功率310千瓦，4.9秒破百，还给了漂移模式，2米82的轴距让后排空间接近1米，仅是把这几个参数放在一起看，都很难让人相信，原来主性能的小钢炮，也能做到照顾家用场景，如此一来，身材更小的高尔夫似乎就没那么香了，比亚迪的海豹06 GT，究竟超越了高尔夫多少？

腿部空间比高尔夫多两拳，靠的是CTB和长轴距

比亚迪把海豹06 GT的二排腿部空间做到910mm，乍一看好像不算什么，毕竟纯电动车要比燃油车更容易实现短L113或者短后悬的设计，四轮四角的布局自然会极大优化座舱内部空间，像前段时间上市的小鹏P7+，同样是这个设计逻辑，它的后排也是做到了接近1米，但关键就在于，这次的比亚迪海豹06 GT，可是一台车长只有4米6出头的两厢车，而小鹏P7+的车长可超过了5米，后排却都做到了超过900mm，如此可见，比亚迪在两厢车的空间利用率上，明显是有技术优势的。

作为一台两厢车，短后悬的设计逻辑是肯定的，但是为了获得更加充裕的座舱内部空间，前舱部分实际上也不能一味的进行缩短，因为过短的L113设计反倒会减轻前轴的重量，尤其对重心靠后的后驱纯电车而言，前后配重失衡导致的结果，便是转弯会出现转向力不足，跑高速车身不稳，因此，这也就解释了为什么海豹06 GT的车头做的并不长，甚至和高尔夫只有不到一拳的差距。

至于前轴塞了一台发动机和变速箱的高尔夫，还要考虑到给正面碰撞预留溃缩空间，前悬可压缩的纵向距离就基本到了极限，而且MQB Evo平台在向电动化发展之后，对底盘的空间布局更加苛刻，这也就基本宣告了舱内地台不可能再往下挖，由此产生的结果，便是侵占了前后排的头部空间，这样一来，高尔夫想改变狭窄的空间乘坐体验，优化舱内净高，就只剩下了两条路可走，一是改变车身支柱的高度和角度，二是削薄坐垫填充物，然而不论是从造型还是舒适性的角度看，这两个方案都行不通，这将意味着，高尔夫在两厢车的空间层面，已经达到了设计上限。

而作为纯电车的海豹06 GT，本身就有一副对空间更友好的“底子”，e平台3.0 Evo能把电池和底盘车身融为一体，在CTB技术逻辑之下，轴距做的越长，就越能堆更多的电芯，再加上把电机、电机控制器及减速器等部件集成一体后，占用底盘的空间就更少了，所以对比下来，2820mm的轴距，给了海豹06 GT后排更加充裕的腿部空间，经过实测，具体的效果是比高尔夫后排多了两拳，CTB技术在保证舱内净高的同时，也给了后备箱在不放倒后排座椅的情况下，也能具备比高尔夫多176升的载物能力。

用上同款宝马的双球头麦弗逊，弯道效果比高尔夫更稳

在一个多小时的发布会里，比亚迪对新车造型的讲解不多，也没有列出友商对比参数，反而大篇幅是在提海豹06 GT的底盘和操控。和高尔夫一样，新车的悬挂也是前麦弗逊后五连杆，放在不到20万的价格带看，这套悬挂不算稀奇，甚至卖到40多万的奔驰A45也如此，但是区别就在设计优化的上限里。

在海豹06 GT的前悬部分，有一个关键词需要特别注意，即“可变主销”。要知道，主销是上下臂铰点的虚拟连线，通俗说就是转向节的回转轴线，一般来说，这条轴线和垂直于车辆纵向对称平面所形成的内倾角，这个角度越大操控稳定性越强，反之车轮的偏转力就越大，方向盘的回正能力就会减弱，最常见的现象，是原地打轮时车头会更明显的向上抬，对于偏操控型的车型来说，这个内倾角显然是要避免偏小的。

而麦弗逊式独立悬挂，设计本身就可以允许做到更大的主销内倾角，理论上这个角度在9度到15度之间，但大角度随之而来的问题是，方向盘回正力度会过于强烈，手感就变得更重，在急加速或者刹车时车轮容易发生偏离直线运动，从而导致车辆在行驶过程中不稳定，所以，麦弗逊悬挂更多的是注重舒适性，操控方面的调教上限相对有限。

另外，由于麦弗逊悬架的减震器和弹簧，只能支撑和缓冲车辆在Z轴的晃动，传统三角摆臂在横向转动和纵向运动时都是通过同一个球头与车轮连接的，所以即便是适当增大主销内倾角，也依然无法有效化解横向冲击，车辆在过弯时就会出现比较明显的侧倾，解决的办法，便是把原本的一根下摆臂打断，做成分体下摆臂结构，分成两节连杆再和转向节相连的时候，就形成了和关节一样的两个“球头”，可以分别去处理横向和纵向运动，此时两个方向的作用力互不干涉，这就在一定程度上保证了激烈驾驶中维持车身的稳定姿态，所以在转弯和直线行驶的时候，两个工况下的主销角度是不一样的，这个设计也就在一定程度上解决了传统麦弗逊式不能做大内倾角的问题，如此一来，这套悬挂的操控性能就更突出了，造价成本也就同步提高了，这也是为何宝马、凯迪拉克在不用双叉臂时，更倾向于选择双球头麦弗逊的原因之一。

比起高尔夫传统的麦弗逊式前悬，海豹06 GT还用上了FSD可变阻尼减振器，这套系统的技术逻辑，是车身上的感知元件通过对路面平整度或驾驶工况的分析，随时调整悬挂阻尼，在保证舒适性的同时，也能抑制车身侧倾或俯仰，iTAC智能扭矩分配技术能给驱动轮合适的扭矩输出，不论后驱还是四驱效果都是能避免打滑，所以基于这套系统，即便是四驱版本的海豹06 GT，通过给后轮更多的扭矩分配，也就能实现漂移模式了。