相隔近2000公里的深圳和青岛，要“牵手”了。

近日，青岛市人民政府与深圳市人民政府在深圳共同签署战略合作协议。

这两座一南一北的“异地”城市，将从加强科技与产业合作等5个方面着手，落地鼓励高校院所互动合作等16个重点方向上的深度合作。

这将是一次打开人们对城市协同发展全新想象的尝试。

要知道，深圳和青岛的距离几乎跨越了半个中国大陆，从地理位置、资源流动到区域协作，都不占优势。

这样一次合作，会如青岛官媒所说，成为全国跨区域合作发展的新样板吗？

[1]异地结对

最近，城市间突然多了好多新“对子”。

南京、合肥签署《宁合“双城记”产业对接合作协议》；济南、郑州签署了全面深化合作备忘录；青岛和深圳这两座相隔千里的城市，也签署了战略合作协议。

这三组城市的结对，并不符合我们对都市圈发展模式的印象。

在传统中心地的理论视角下，城市群遵循的是空间临近等级辐射模式。

“双城”协同的发展，应当像成渝那样，在地理上相邻或相近。

但这三对之中，哪怕是距离最近的南京和合肥，直线距离也有150公里。更不用提一南一北的青岛和深圳。

是什么让“异地”的它们牵手呢？

济南和郑州的“红线”，是设计时速为350公里的济郑高铁。

在济郑高铁通车之前，两地没有直通的高铁列车。

从济南出发，要么沿京沪高铁向南走，在徐州向西前往郑州；要么先去石家庄，再向南前往郑州。花在高铁上的时间，最少也要3.5小时。

于是，济郑高铁就给两地来了个“截弯取直”，规划一条最短路线。

济南和郑州相隔370公里。去年济郑高铁开通后，济南和郑州的通勤时间缩短到2小时以内。

“现在回郑州，就像去隔壁的城市一样方便。”一位在济南工作的郑州市民向大刚观察（DGbeacon）感慨，从济南回郑州像是坐上了“城际公交”。

现代交通缩短了城市的时空距离，也促进了要素的流动。

据爱济南客户端，现在济南市民早上去郑州洽谈生意，当晚就能回到家。但在以前，一天能办完的事情要花费两天。

2023年12月17日，济郑高铁全线开通运营仅一周后，山东省人民政府办公厅和河南省人民政府办公厅印发了《鲁豫毗邻地区合作发展实施方案》，两省的合作更加紧密。

今年济南和郑州进一步明确合作意向，也发生在济郑高铁全线开通运营一周年前后。

这是一条高铁带来的城市协作的新可能。

同样的，另外两对城市的组队，也有赖于现代交通的发展。

目前，乘坐高铁从合肥到南京约需要50分钟。上海至南京至合肥高速铁路（沿江高铁部分）建成后，两地间的通勤距离将压缩到30分钟左右。

沿海通道建成后，青岛和深圳也将打破没有高铁直连的历史。

时空距离的限制变小后，城市间对“异地”的顾虑也就小了。

[2]跨省出圈

当然了，城市合作也得讲究一个“志同道合”。

国务院近半年来批复的新一轮的发展规划，给城市的发展提出了新的定位和要求。

上月，《济南市国土空间总体规划（2021—2035年）》获国务院批复。

济南的城市性质从“环渤海地区南翼的重心城市”上升为“黄河流域重要的中心城市”。

一直以来，郑州也在积极争取黄河流域的发展机遇。

2021年10月，《黄河流域生态保护和高质量发展规划纲要》正式印发。

紧随其后，郑州市在同年12月印发《郑州建设黄河流域生态保护和高质量发展核心示范区总体发展规划（2020—2035年）》《郑州建设黄河流域生态保护和高质量发展核心示范区起步区建设方案（2020—2035年）》。

2022年10月公示的《郑州市国土空间总体规划（2021—2035年）》草案中，郑州也表示要“引领黄河战略，构建流域生态保护和高质量发展的典范城市”。

所以，在黄河重大国家战略提出5周年之际，济南与郑州的牵手，并不意外。

今年9月的全面推动黄河流域生态保护和高质量发展座谈会上，涉及区域发展的内容中更是强调：

“构建优势互补的区域经济布局和国土空间体系……沿黄城市群要提升人口集聚和产业协作能力”。

济南和郑州的合作正在践行这一内容。

11月20日的济南市-郑州市全面深化合作推进会议上，双方明确了，要在产业联动和科创协同上推进深入合作。

一个是流域内新晋重要的中心城市，一个力图打造流域内的典范城市。济南和郑州的联手，或许可以为黄河流域带来一个具有更大影响力的发展龙头。

如果说郑州和济南的合作还有黄河作为牵引，那么牵动相隔近2000公里的深圳和青岛合作的“红线”，又是什么呢？

无论是经济体量还是时空距离，青岛和深圳都相差甚远。

但这两座城市又很像。它们都是沿海城市，都是副省级城市，都是省内GDP的第一名。

今年，国务院批复深圳和青岛最新的国土空间总体规划时，是这样定义两座城市的性质和功能的：

“深圳是经济特区，国家创新型城市，现代海洋城市，国际性综合交通枢纽城市。”

“全国性经济中心、全国先进制造业基地、对外开放门户、国际科技创新中心重要承载地。”

“青岛是沿海重要的中心城市，国家历史文化名城，现代海洋城市，国际性综合交通枢纽城市。”

“北方先进制造业基地、北方对外开放门户、国际滨海旅游目的地。”

性质上，深圳和青岛都是现代海洋城市、国际性综合交通枢纽城市；承载的功能上，深圳和青岛都是先进制造业基地和对外开放门户。

也就不难理解，为什么坊间会流传着“南深圳，北青岛”的说法。

这似乎也注定了，二者相似的发展路径，可以为彼此提供借鉴与支持。

[3]产业先行

青岛对标深圳，可以理解。在2019年，青岛就提出过要“学深圳，赶深圳”。

但深圳跨越半个中国大陆与青岛牵手，为的又是什么？

2022年，深圳为自己的海洋产业发展立下了一个“小目标”。那就是，到2025年，完成4000亿元海洋生产总值。

但据中商产业研究院预测，2024年深圳海洋产业生产总值将达3274亿元，2025年突破3500亿元。

距离4000亿元的目标还有一定距离。

这一定程度上是因为，深圳的传统海洋产业占比过高。

于是，在去年出台的《深圳市海洋发展规划(2023—2035年)》里，深圳就提出要加速培育和壮大海洋新兴产业。

相较之下，青岛在这一领域上更具话语权。

今年前三季度，青岛海洋生产总值完成4026.5亿元，占全国海洋生产总值的5.2%。

青岛在海洋经济上的科创优势有目共睹。

涉海院士数量、海洋高端平台数量、海洋领域国际领跑技术，均居全国第一位。

位于青岛的中国海洋大学，更是诞生了我国最早一批海洋学系、海洋研究所、海洋学院。

鸟瞰中国海洋大学崂山校区。新华社发（刘邦华摄）

而丰富的科教资源，正是深圳所缺乏的。双方这次异地牵手，主打的也是一个志同道合、取长补短。

接下来，青岛和深圳将从加强科技与产业合作、加强教育人才领域交流等五方面着手，落地鼓励高校院所互动合作、协同推进经略海洋等16个重点方向上的深度合作。

这也透露出一个明显的信号：跨区域发展，并不是盲目“出圈”，需要产业先行。

跨省出圈的城市发展模式，其实在江苏和安徽就早有尝试。

2021年，国家批复《南京都市圈发展规划》，指示将由江苏、安徽两省共同推进规划实施。南京都市圈也成为我国首个跨省都市圈。

经过三年的发展，这个“先行区”在产业的协同上却暴露出了问题。

《南京都市圈发展规划》中期评估报告指出，都市圈内产业链供应链分工协作水平有待提升。

城市间的协同度相对不高，分工协作优势尚未很好释放。同时，由于各城市在产业发展定位上的趋同，导致同质化竞争、招商引资恶性竞争等现象发生。

这也是传统都市圈和城市群容易滑向的另一条路。

都市圈一般以城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基准，划出的范围。

在这种以时空范围为发展基准的模式下，城市间的分工协作就变得至关重要。一旦协同度不够，就很容易像南京都市圈一样，滑向低水平的同质化竞争。

此番南京和合肥的跨省携手，似乎也总结了此前的经验。

这一次，是产业先行。

双方上月签署了《宁合“双城记”产业对接合作协议》，将在新能源汽车产业上深度合作。

南京在细分市场和零部件上具有优势，合肥则坚持以整车生产的规模效应，引领产业集群的发展。双方虽然都深耕新能源汽车，但并不存在激烈的竞争关系。

区域协调的大势之下，城市间已经发展出了新型的竞合关系。

产业发展日新月异。当不同的城市站在同一赛道上，跨越千里的携手同行，远比近在咫尺的同质化竞争更长远、更高效。

文/九派新闻记者陈冬艳