国内第二大民企跌落神坛，欠下7500亿巨债后，公司“卖身”改名

“眼见他起高楼，眼见他宴宾客，眼见他楼塌了”这段清代剧本《桃花扇》中的唱词，于当下恰当地描绘出众多“名企大厂”由盛而衰，走向落寞的场景。

至今很多人都认为是当年的恒大“爆雷”导致了眼下国内经济的萧瑟，但其实曾经璀璨绽放的“繁华”在几年前便已经开始衰败，海南航空的破产重组便是极富标志性的事件。这到底是怎么回事呢？

上世纪90年代，两位出身于航空系统的年轻人响应国家万众创业的号召，毅然舍弃体制内的岗位，下海创业。他们勠力同心，于1993年创建了海南航空。这两位年轻人一个叫王健，另一位叫陈峰。

凭借着同西方航空公司学习到的先进经验，王、陈两人很快便带领着海航实现跨越性发展。至今我国航空业都流传着陈峰单枪匹马“十上华尔街”为海航拉来金融大鳄索罗斯投资的传奇故事。

在各家航空公司群雄逐鹿的新世纪初，海航通过收购长安、新华和山西航空等资源，一跃成为继国航、南航、东航之后，我国第四大航空公司。以民企身份，取得如此成就，海南航空一时风头无两。可一个现实的问题摆在所有海航人面前，以后要怎么发展？

航空产业是一个典型的重资产、薄利润，抗风险能力差的产业。虽说海航已然拥有了不错的底子，但谁也不知道明天是顺风还是逆风。因此多元化发展成为当务之急，可没想到最终海航也是倒在了多元化发展上。

从2004年开始，海航便坚定地实施多元化扩张的战略，并开启全球“买买买”之路。在2004至2008的四年间，海航从一家单纯的航空公司，成长为业务涵盖旅游、物流、金融等领域的综合性服务运营商。

2008年之后，海航进入“疯狂收购”阶段。通过不断兼并收购国内外各类企业，在近十年间，海航总资产落账39倍。仅2016-2017的一年间，海航净投资额高达5600亿元。

2017年也是海航的“高光时刻”，在这年海航总资产突破万亿元。当时国内的大行业有22个，海航就涉及其中12个，可见其收购领域之广泛。其中金融领域，是海航收购投资的重点领域。巅峰期的海航是我国仅次于华为的第二大民企。

当年，海航系资本投资持股的金融机构就多达21家，在数量上成为仅次于明天系资本。海航集团在财务经营，银行，保险、金融租赁、证券、期货等领域一系列令人眼花缭乱的收购举措，经常令人错愕海航究竟是一家航空公司，还是一家金融公司。

可收购这么多公司，海航哪来这么多钱？借呗！伴随海航的不断收购，飞涨的不仅有海航集团的总资产，还有债务。2017年，海航集团总负债达到7365亿元，相当于2008年时的34倍。

可从哪里借来这么多钱呢？银行贷款只是一方面，海航收购相当部分的资金都是通过金融机构借，“加杠杆”得来的。

事实上，通过之后的调查，多年来海航一直通过如长短债、信托、股权交易、资产抵押、发行新股，甚至是P2P借贷等方式撬动天量资金，不断收购企业。

别看这种模式是竭泽而渔，但在我国的金融市场其实是可以“原汤化原食”，实现利益闭环，甚至攫取巨额利润的。

一方面，海航不断通过收购企业，实现多元化经营，不断吹大自身资产规模，扩大企业影响；另一方面，他们可以将收购来的公司进行资产及股权抵押，从金融机构那里套出更多的钱继续收购。

就是依靠这种“口渴吃盐，越口渴，越吃盐”的方式，海航在金融市场不断进行运作。甚至到后期，多元化的收购已经成为海航不断苟延残喘的主要办法。

因为他们可以先高调收购上市公司，通过资产转让不断粉饰年报，抬升市场对被收购企业的预期，从二级市场套利。同时他们还能将“高质量”新公司资产或股权抵押给金融机构，套现偿还之前欠下的旧债。

可以说，海航的“疯狂扩张”，与其说是“多元化经营的伟大尝试”，不如说是一场滚动担保抵押融资，外加借新还旧，类似“庞氏骗局”的金融游戏。但这种行为毕竟是违规违法的，注定有败露与失败的一天。

都说“世上没有不透风的墙”，尽管海航内部的资本手法十分隐蔽，但终究会被众人察觉。伴随着在收并购领域的高歌猛进，源源不断的负面新闻从海航内部爆出。

如在2009年收购金海重工时，为了筹集资金“上杠杆”，海航系多家上市公司产生了高达百亿的“资本大腾挪”。随着这些企业公布年报，海航内部频繁的交易与抵押引发监管层的警惕与问询。

2013年海航就因未能妥善处理到期债务问题，而遭遇“扣船危机”。只不过在公关部门的运作下，此事才不了了之。直到2017年，一则爆炸性的新闻曝光，彻底掀开了海航“皇帝的新装”。

当年，银监会要求国内各大行对包括万达、海航、安邦等企业进行境外授信和风险评估。这一消息的曝出无疑切断了海航过去通过层层抵押，不断向金融系统借贷维持企业经营的生路。

因为企业是靠着自身体量、信誉和资产体量从金融系统借钱“加杠杆”的，银监会此举无疑于警告所有金融机构“海航有风险，借贷需谨慎”。随着融资通路被银监会一次性断绝，海航在2018年陷入全面性的流动性危机，债务问题集中爆发。

兴许是不堪沉重的压力，时任海航董事长王健在赴法考察期间，“不慎”坠墙身亡。突发的变故，让作为企业联合创始人及董事局主席的陈锋不得不披挂上阵，灭火求生。

其实说来可笑，虽同为海航的创始人，在海航最辉煌的那段时间，却是陈锋最落寞萧条的时候。因为在多元化并购这件事上，一直是由王健主导，陈锋是反对的。

王、陈两人因此内斗不断，最终以管理层集体向王健表忠，威逼陈锋淡出日常管理，仅挂着董事局主席这一“闲职”结束。

没想到现如今，生者却要为死者的错误埋单，还是为自己之前一直试图避免的错误埋单，当时陈峰心情的复杂可想而知。

在陈锋的指导下，2018年海航一股脑抛售了规模总量超过3000亿元的资产，企图复刻2017年万达王健林“断臂求生”的壮举。紧接着，陈锋又重新划定了海航的发展方向，持续通过变卖海内外资产的方式，缓解企业的债务危机。

但截止到2019年6月时，海航负债依旧高达7000多亿，资产负债率达到72%，距破产仅一步之遥。陈峰本想着在接下来几年中逐步扭转不利的经营局面，可2019年末2020年初爆发的疫情让所有海航人的努力付诸东流。

疫情封城、出行管控、航班取消，航线中断等事件如狂风般袭来连环拳，将本已虚弱不堪的海航打得爬不起来。2020年，海航控股的旅客货物运输量、飞行班次与时长、营业收入均出现“腰斩”。

当年687亿元的亏损彻底宣布陈锋为首企业管理层和整个海航集团的彻底失败，集团整体负债达到惊人的7500亿元。

最终因多次协商无果，债权人向法院提交对海航集团的破产重整。一场关于我国第二大民企——海南航空的破产重整大戏拉开序幕。

虽说海航是民企，但毕竟有国资背景，如果贸然实现破产清算，必定造成大量国有财产损失，海南省政府及中央对此都十分重视。因此，避免“硬性破产”，剥离劣质资产，引入战略投资者收购海航拥有造血能力的优质业务，成为本次重整的核心诉求。

在当时海航为数众多的业务中，唯有航空业务和机场运营业务尚属优质，“可以再抢救一下”。

航空板块是海航营收最好的板块，只要给资金支持，依然能自行造血。机场业务涉及到国内外多座机场，及其配套的食宿、旅游、仓储，甚至是地产业务，也有较强的投资潜力。

因此，航空和机场成为了各方激烈争夺的“香饽饽”。而金融及商业等板块大多经营不佳，都存在不同程度的亏损，自然乏人问津。

最终在2021年1月29日，经过海南地方政府，甚至是中央的权衡决策，最终通过几家民企公司及地方国资投资公司注资收购，完成了海航集团的破产重整。海航被拆分为航空、机场、金融、商业及其他等四个板块。

其中以海航控股为主的航空运输业务由辽宁方大集团收购，而负责机场建设运营的海航基础则由海南国资海发控制，海航基础也更名为海南机场。海航集团剩余的发生经营困难的320多家公司被纳入信托计划，负责继续维系运营，尽量弥补债权人的损失。

如陈峰、谭向东、包启发等企业负责人或高管都因为在任职期间涉嫌违规操作的犯罪行为被警方控制，接受各自应有的惩罚。

最后，经过重整，海南航空的品牌依旧存在，但早已物是人非，不再是那个意气风发，为收购一掷千金的海航了。

之所以说，海航的破产重整是我国企业史中极富标志性的事件。是因为这起破产重组案是我国企业在过去依靠金融融资“加杠杆”推动企业前进，这一发展模式终结的起点。

在法律法规尚不成熟，各行各业没有得到充分发展的“蛮荒时代”，利用金融手段和极限杠杆策略，确实可以用天量资金堆砌企业的发展。但这种“重量不重质”的野蛮发展模式，在进入“经济新常态”的存量博弈阶段明显是不适用的。

如恒大、融创、碧桂园，甚至是被誉为“优等生”的万科都因为在过去长期的经营中，依靠极限的杠杆融资，在短时间内最大限度扩大总资产，在利用体量优势，霸占行业龙头位置，从社会攫取巨额利益。但在当下，这些在过去呼风唤雨的企业都遭遇不同程度的危机。

有些企业因老板利欲熏心，已然倒下。有些公司哪怕破釜沉舟，依旧举步维艰。虽然他们如今都已失败，但他们并没有做错。他们的疯狂，在过去那个全民狂热的造福时代是最优解。只不过并不适合当下，因为“大人，时代变了！”

参考文献：

《大型企业集团财务危机预警研究——以海航和恒大为例》2023年第1期《审计研究》

《民营企业并购决策偏差原因分析—以海航集团为例》2022年4月《湖北经济学院学报》