俄罗斯扣下数十架中资公司飞机拒不交回？事情并非那么简单   近日，中国某公司发布

俄罗斯扣下数十架中资公司飞机拒不交回？事情并非那么简单   近日，中国某公司发布公告称，3架租给俄罗斯的飞机常年无法收回，最终收到了来自保险公司超过1.6亿元人民币的赔付。这引发了中国网友们的普遍关注。有人还发现，其实目前，至少还有几十架属于中资公司的飞机一直都被扣在俄罗斯，不少人也因此纳闷：我们和俄罗斯关系那么好，他们为什么不还飞机？其实，事情远不是那么简单。   这些飞机大多并非登记于中国企业名下，而是被中企控股的西方飞机租赁公司。航空租赁行业有其特殊的运营模式，中资企业往往通过收购或控股爱尔兰、新加坡等地的老牌租赁公司来开展业务。   例如，渤海租赁旗下的Avolon是全球第二大飞机租赁公司，注册地在爱尔兰；日发精机控股的Airwork则位于新西兰。这种结构设计是行业惯例，既能利用当地成熟的法律体系和税务优惠，也能更便捷地进入国际市场。但在俄乌冲突爆发后，这种结构却成了中资企业的“软肋”。   2022年2月，西方对俄罗斯实施全面制裁，包括冻结资产、限制支付渠道等。俄罗斯航空公司无法通过国际银行系统支付租金，也无法将飞机转移到境外，导致租赁协议无法履行。   按照国际惯例，租赁公司有权收回飞机，但俄罗斯以“不可抗力”为由拒绝归还。更关键的是，俄罗斯在2022年6月通过法律，允许将外国租赁飞机国有化，理由是西方制裁构成“违约”。这意味着即使飞机的实际控制人是中资企业，只要登记在受制裁国家的公司名下，就可能被俄方扣押。   俄罗斯的这一做法并非针对中国，而是对西方制裁的反制措施。俄乌冲突后，西方扣押了俄罗斯航空公司停在境外的数百架飞机，冻结了俄航空业的海外资产。   作为回应，俄罗斯采取“对等反制”，将境内的外国租赁飞机全部视为“战略物资”，禁止出境。这种对抗性措施导致中资企业间接受损，因为他们控股的西方租赁公司被俄方认定为“敌对国家实体”。   中资租赁公司并非没有采取行动。自2022年起，山河智能、日发精机、中银租赁等企业多次与俄罗斯承租人沟通，要求归还飞机或支付租金，但均未成功。   俄罗斯航空公司以“西方制裁导致无法履约”为由拒绝协商，并强调根据俄法律，这些飞机已成为国有资产。在多次交涉无果后，中资企业转向保险索赔。   例如，山河智能通过投保政治风险保险，最终获得2296万美元（约1.64亿元人民币）的赔付，抵消了部分损失。但并非所有企业都如此幸运，日发精机因保险公司认为“制裁不属于保险责任范围”而拒赔，不得不向新西兰法院提起诉讼，目前案件仍在审理中。   保险赔付的局限性暴露了中资企业在风险管控上的不足。尽管政治风险保险是跨国企业的常见选择，但不同保险公司对“制裁”的定义存在差异。   部分保单将“政府行为”列为免责条款，导致中资企业在索赔时遭遇纠纷。此外，保险赔付通常只能覆盖飞机价值的一部分，例如山河智能获得的赔付仅相当于飞机原值的60%，剩余损失仍需企业自行承担。   俄罗斯扣押飞机的行为也有其经济考量。俄罗斯航空业80%的飞机依赖租赁，其中半数来自海外。西方制裁切断了俄罗斯获取新飞机和零部件的渠道，国内航空公司面临停飞危机。   为维持基本航空服务，俄罗斯政府将扣押的外国飞机强制分配给本土航空公司使用。例如，俄罗斯国际航空公司将部分扣押飞机拆解，以获取稀缺的发动机和航电设备。这种做法虽然解了燃眉之急，却进一步激化了与租赁公司的矛盾。   中资企业的损失在一定程度上被全球航空市场的回暖所抵消。2024年以来，随着疫情缓解和供应链恢复，国际航空运输需求激增，飞机租金价格同比上涨20%-30%。   渤海租赁旗下的Avolon在2025年一季度实现净利润1.45亿美元，同比增长36%，部分得益于租金收入的增加。此外，飞机制造商因产能限制导致交付延迟，进一步推高了租赁市场的需求。这种结构性红利让中资租赁公司在整体业务上保持盈利，减轻了俄罗斯业务亏损的影响。   这场风波也揭示了中资企业全球化布局的深层风险。通过控股西方公司开展业务虽然能规避部分监管障碍，但在地缘政治冲突中，这种结构反而成为“阿喀琉斯之踵”。   中资企业看似拥有飞机的控制权，实则在法律上难以直接主张权利，只能依赖保险和国际仲裁。而国际仲裁的漫长周期和执行难度，让中资企业的维权之路充满不确定性。   这场持续三年多的飞机扣押风波，本质上是地缘政治冲突对全球产业链冲击的缩影。中资企业作为全球化的参与者，不可避免地卷入大国博弈的漩涡。但通过保险赔付、业务调整和市场多元化，中资租赁行业整体保持了韧性。   随着俄罗斯逐步推进国产飞机替代计划（如MC-21客机），未来对外国租赁飞机的依赖可能降低，但中资企业在全球航空租赁市场的地位已难以撼动。这场风波最终可能成为中资企业提升风险管控能力、完善全球化布局的关键一课。