昨天在成都听斌哥回答问题，在MPV的话题上，他聊了不少。这次絮絮叨叨的聊，都听完了，还是很有意思的。
《李斌回答MPV在中国的“前世今生”，从日本K-Car、豪华象征的小故事》
这些年，我被问得最多的问题之一，就是“斌哥，蔚来什么时候做MPV？”有一次我去参加一个非蔚来用户的活动，下面坐了几百位企业老板，主持人问：“买过MPV的举手。”一下子就有两三百人举手。说实话，如果做MPV真是一个稳赚的生意，我早就上了——但我习惯先搞清楚一件事：大家到底为什么需要MPV？这种车型是怎么出现的？
其实最初并没有“MPV”或“SUV”这样的概念，车型的出现都是与特定的场景、政策和文化紧密相关。今天就来聊一聊，在中国人口中的“MPV”，它的来历和变化。
一）日本的起点：K-Car与“投影面积税”
很多人可能不知道，早年中国常见的“面的”（比如北京的夏利、大发），以及如今大家眼中的高端车型阿尔法，其实都和日本的“K-Car”（轻型汽车）有关系。这背后源于日本的税收政策。当时日本收汽车税有个关键标准：车身投影面积。车占地越小，税就越低。因为日本城市道路狭窄、停车紧张，小车更能提高效率。
那怎样在保持低税的同时保证车内空间？办法就是向上发展。与其做得更宽更长，不如把车做得更高，形成一个方正的“盒子”。这样占地面积不变，但车内空间更宽敞。
这种思路分成了两个方向：
- 小车方向：引入到中国的“面的”，价格便宜，能坐人，适合短途代步；
- 大车方向：像阿尔法这样的车型，本质是“大号K-Car”，依旧是box形态，但车更大，可以满足多人出行。在日本它的定位并不算豪华，就是普通的家用或商用车。
二）香港的转折：从普通车到“保姆车”
阿尔法这类“大号K-Car”后来在香港身份发生了变化。
原因有两个：
1）路况：香港道路大多限速，跑不快，box车型在高速下的不足在香港几乎体现不出来；
2）用车成本：香港车牌贵，有钱人更愿意买“一车多用”，既能家人出行，又能让司机开。
于是阿尔法在香港就成了“保姆车”——不是给保姆开的，而是能坐下家人、保姆和行李的一辆多功能车。慢慢地，它变成了香港富人和明星的常见选择。在日本它只是普通车，在香港却因为契合本地场景，被赋予了新定位。
三）内地的流行：明星带火的“豪华符号”
真正让阿尔法在内地成为“豪车象征”的，是2000年后的明星“北上”。
很多香港明星来内地拍戏、演出，习惯了在香港用阿尔法，就把它带到内地。一开始只是娱乐圈在用，后来扩展到商界和高端圈层。大家看到“明星和老板都坐这车”，就把它和高端联系在了一起。
这带来了一个现象：加价。曾经买阿尔法要加几十万。其实这款车没有不可替代的技术，丰田也完全能在中国多生产。但它的需求群体很有限，“加价”反而成了一种筛选方式——愿意多花钱的，就是它想要的目标客户。
所以，一款因为日本税制而出现的“大号K-Car”，在香港成了“保姆车”，再经由明星传播，在内地摇身一变，成了百万级的豪华车。
四）另一条路线：别克GL8的公务车逻辑
除了阿尔法，还有另一条MPV在中国的成长路线：别克GL8。
GL8的成功在于契合了“公务接待”的需求。早年政府和企业的接待需要能坐6-7人的宽敞车型，GL8正好符合。慢慢地，它成了公务用车的代表。
但现在情况在变化。比如前段时间一位政府领导说：“以前我们接待都用GL8，现在看乐道L90，17.98万起，刚好在18万以内的公务标准里，空间更大，乘坐更舒服，用电的成本也比油车低。”
这说明用户需要的不是“GL8”这个车型，而是“满足公务接待的车”。换句话说，车型不是核心，需求才是。
五）蔚来的思考：以需求而非车型为出发点
讲完这些历史，大家就能理解为什么蔚来没急着做传统MPV。
我一直跟团队强调：不要被车型的名字限制，要从用户需求出发。
MPV的优势是空间和便利，但短板也很明显：高速时的操控和风噪，以及碰撞安全的设计难度。去年ET9上市前，我们销售负责人波哥自己去开了MPV，他说：“MPV城市里还好，但一上高速就不太放心，噪音也大。”
所以我们希望能做一款既有MPV的空间和便利，又没有这些短板的车。比如全新ES8：有777升的后备箱，前舱还能放6个20寸行李箱，二排三排的进出也很方便；同时它是SUV的底盘结构，高速稳，安全性高。
再比如乐道L90，针对家庭场景做了大容量储物和冰箱，能满足家庭出行需求，同时保留SUV的灵活性。
在我们看来，车型名字并不重要，重要的是能不能解决用户的需求：
- 如果用户需要“商务+家庭”，空间大、安全稳、好开，就是ES8；
- 如果用户需要“家庭日常”，实用、好用，就是乐道L90。
未来可能还会有新的车型形态，但核心逻辑不会变：不是车型决定需求，而是需求决定产品。
我觉得还挺细致的，分享给大家。
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