美国对中国船舶的“入港费”正式生效，可执行规则却让整个航运圈看懵了：一艘船可能要交几百万美元，全靠船东自己判断该不该交、交多少，负责监管的海关和边境保护局（CBP）连人都凑不齐。 10月14日，美国一项针对中国船舶的“入港费”政策正式生效。此政策看似来势汹汹，一旦实施，动辄便会征收数百万美元费用。 但很快，这事就变成了一场闹剧，一个名副其实的“幽灵收费”。它有名无实，规则像一团迷雾，执行全靠自觉，却结结实实地搅乱了市场，最后把拳头砸回了自己脸上。 这出戏，简直是把美国政策制定与执行能力的脱节，演给了全世界看。 这个政策的失败，是从执行层面的彻底空心化开始的。美国海关和边境保护局（CBP）说得好听，要在全美20个大港口部署专员来核查费用。 可现实呢？在纽约、洛杉矶这种一天就有十几艘中国船靠港的大码头，每个港口只分到了三个人。 这点人手连点卯都不够，更别提背后的大背景了：联邦政府闹停摆，超过六万名CBP员工正领不到薪水干活。 大家都在担心下个月账单怎么办，谁还有心思去钻研一艘船到底该交多少钱？ 在人的问题尚待妥善解决之际，规则已然陷入一片混沌，犹如一锅煮沸且失于调和的热粥，混乱无序，亟待梳理。 CBP自己出的指南，连最基本的收费标准都说不清楚，一会儿按“船舶载重吨”，一会儿又说按“货物价值比例”。 这种模糊不清的状况，实际上是将权力径直下放给了现场人员。如此一来，现场人员在决策与执行方面拥有了更大的自主性与灵活性。 一家上海公司的船开到休斯顿，算下来本该交180万美元，结果现场被要求按货物价值补缴到差不多400万。 扯皮半天，最后CBP的人来了一句：“先交200万吧，后面的事以后再说。”甚至有CBP员工直接让船长“自己报个数先交了”。执法者摸鱼，规则成谜，这笔收费从一开始就没了任何严肃性。 面对这么一个说不清道不明的监管黑洞，市场上的玩家们，无论大小，都做出了最理性的选择——躲。美国的围堵大计瞬间落空，炮火反而精准地覆盖了自家人。 马士基、赫伯罗特这种航运巨头，二话不说就在跨太平洋航线上换上了韩国造的船。地中海航运更干脆，直接把中国造的船调离美国航线，从根上就跟你不玩了。 大型企业尚有更换赛道之可能，恰似换船另寻新途；而那些势单力薄的小业主呢，他们又该如何在这风云变幻的商海之中觅得生机？ 他们也很纠结，少交了怕被罚款，多交了又实在不甘心。于是，大家纷纷“用脚投票”，宁愿多花一周时间，多付30%的运费，也要绕道去加拿大的温哥华或者墨西哥的港口卸货。 休斯顿一个做家具的进口商就叫苦不迭，他的货就这么被绕去了加拿大。企业去投诉，CBP的回应轻描淡写：“规则还在磨合期嘛。” 可这“磨合”的代价，最后不还是通过商品涨价，让所有美国消费者来承担吗？一堵瞄准中国的贸易高墙，最后变成了压在国内通胀上的一块砖。 尤为荒谬可笑的是，此项政策竟打着“振兴本土造船业”的旗号招摇过市，妄图以冠冕堂皇之名掩盖背后的真相，实在令人不齿。 这个目标，在冷冰冰的现实数据面前，简直像个笑话。不妨来看看这组对比数据：2024年一整年，美国所承接的商船订单仅5艘而已，其产能在全球占比尚不足0.2%。 而同一时间，中国手握超过1500艘订单，占了全球市场的半壁江山。 产能的差距背后，是无法逾越的成本鸿沟。于美国开展造船业务，其成本高昂，约为中国造船成本的四至五倍之多。 如此巨大的成本差距，凸显了中美造船产业在成本控制方面的显著差异。在船舶制造领域，造价差异颇为显著。 一艘普通集装箱船，于美国建造需耗费三亿多美元，而在中国，仅需五千五百万美元，成本差距一目了然。 就算政策真的把所有中国船都挡在了门外，订单也只会流向韩国这样的造船强国，根本轮不到美国自己那又贵又慢的船厂。 一个政策，战略目标完全脱离产业现实，执行手段又混乱到近乎儿戏，它的失败是注定的。这场闹剧最终困住的不是别人，正是美国自己。 那些无薪工作的CBP职员，那些成本飙升的进口商，那些在码头等不到货柜的卡车司机，都成了这场行政表演的买单人。 主要信源：国际金融报——美国政府停摆背后：员工被迫休假、无薪上班，还面临裁员……
