为什么当年的西方，要把先进的高铁技术转让给中国？最根本的原因只有一个，那就是穷！ 中国的高铁技术，就是“教会徒弟，饿死师傅”的典型，当年手握高铁技术的几位西方大佬，怎么也想不到，短短十几年的时间，中国高铁就能从“零”变成世界第一。 二十年前要是跟西方工业圈的人说，他们压箱底的高铁相关技术会转让给中国，对方多半会把你当成胡说八道的疯子。 要知道，那会儿德国西门子、日本川崎重工这些名字，就是高铁界的“技术天花板”，手里攥着一堆专利，走路都带着“老子天下第一”的傲娇劲儿。 可谁能料到，这群平时鼻孔朝天的行业大佬，后来会主动把对应车型的生产技术和制造工艺摆上谈判桌，连生产线的相关经验都愿意掏出来分享。 别误会，这不是什么跨国慈善，更不是情怀泛滥，说出来有点扎心，纯粹是经营压力太大，本土订单少得可怜，再不争取中国订单就要撑不下去了。 要搞懂这出“技术大甩卖”的戏码，得先看看本世纪初西方企业的窘境，那会儿全球经济有点冰火两重天的意思，欧洲经济软得像没发酵好的面包，失业率高得吓人，老百姓捂着钱袋子不肯花。 日本还陷在通货紧缩的泥潭里没爬出来，市场冷清得能结冰。更要命的是，石油和原材料价格一个劲地涨，运营成本蹭蹭往上跳，本就日子紧巴的高铁企业，更是雪上加霜。 高铁行业当时堪称“重灾区中的重灾区”，欧洲的高铁网早就铺得差不多了，本土没什么新线路可建，订单少得可怜。 日本新干线技术是成熟，但造价高得离谱，除了自己家能用，其他国家根本买不起，海外拓展一塌糊涂。 美国更别提，对高铁压根没兴趣，连个正经规划都没有，手里握着金贵的技术，却找不到地方变现，这感觉就像守着一座金山，却连买米的钱都凑不出来。 西门子的日子难到什么程度？ 轨道交通部门面临本土订单短缺的经营压力，工厂里的焊接机器人都快闲出锈了，总部给谈判团队下了死命令：拿不下新订单，所有人都卷铺盖走人。阿尔斯通也不好过，股价低迷、经营承压，裁员计划早就摆在了董事会的桌面上，就等最后拍板。 日本川崎重工表面还端着架子，实则国内新干线市场早饱和了，生产线半闲置，全靠造船和摩托车业务撑场面。 就在这群大佬焦头烂额之际，中国抛出的橄榄枝，成了他们眼里唯一的救命稻草。 当时中国正憋着劲要搞高铁，“四纵四横”计划在那会儿听着跟天方夜谭似的，更关键的是，中国直接拿出了一笔超级订单，一开口就要上百列高速列车。 但中国可不是只花钱买成品的冤大头，早就定下了规矩：想接单，就得跟中国南车、北车合作，转让对应车型的生产技术和制造工艺，最后产品还得用中国品牌。 这条件放平时，西方企业肯定一口回绝，毕竟相关技术就是他们的盈利根本，可那会儿，这已经不是选不选的问题，是能不能稳住经营的问题。 最有意思的是西门子，一开始还端着技术霸权的架子漫天要价，列车单价高得离谱，技术转让费直接喊到3.9亿欧元，对标书的响应更是敷衍，有五十多项都没落实。 中国这边半点不慌，直接转头找了阿尔斯通和川崎重工。 听说川崎重工松口愿意低价转让技术，西门子彻底慌了神，消息一出股价直接暴跌，谈判负责人引咎离华，整个谈判团队全被撤职。 高层连夜开会，第二天就急急忙忙派高管飞北京重新谈判，不仅把列车价格砍了一大截，技术转让费也从3.9亿欧元降到8000万欧元，相当于直接打了骨折，就为了保住这根救命稻草。 川崎重工最初也打小算盘，只想卖几节试验车，把后续维护攥在手里长期赚钱，可在中国的强硬态度和巨大市场诱惑面前，最后还是乖乖把新干线对应车型的生产技术和制造工艺打包交了出来。 这些西方巨头心里其实都揣着侥幸：中国工业基础薄弱，想吃透这些生产技术和制造工艺，没个十几年二十年根本不可能。 就算转让了技术，中国顶多当个组装厂，核心部件还得长期从他们那进口，到时候靠维护升级照样能赚钱。 他们显然低估了中国要掌握相关技术的决心，更低估了中国工程师的钻研劲儿。 为了吃透技术，工程师们把每个部件都拆开来仔细研究，连一颗小螺母都要建模分析；为了看懂川崎重工的原版手册，不少人自学日语，白天追着外国专家请教，晚上抱着图纸熬夜钻研，一天问出的技术细节能有几百个。 这种全身心的投入，让中国消化技术的速度远超西方预期，没过几年，中国就推出了有自主知识产权的高速列车，后续车型在速度和稳定性上，甚至超过了当初的原型车。 那些当年因为“穷”才不得不转让技术的西方巨头，怎么也想不到，自己为了活命接下的订单，竟然亲手培养出了后来居上的竞争对手。 更没想到，短短十几年，中国高铁就从一穷二白，长成了全球高铁领域的领头羊。 参考资料： 媒体揭秘：中国高速列车凭啥能拿到国外关键技术 2007年06月04日 来源： 新华网
