“越南始终将发展对华关系视为战略选择和头等优先！”但在事关这一重大项目，温差太大

“越南始终将发展对华关系视为战略选择和头等优先！”但在事关这一重大项目，温差太大 越共中央总书记苏林多次强调，越中关系迈上前所未有的新高度，越南党和政府始终铭记中国长期以来对越南革命斗争和国家建设事业提供的无私帮助！ 他特别指出，中国始终是越南对外政策中排在第一位的，是越南的头等优先。 然而，在高铁建设这个重大基础设施项目上，越南的做法却与苏林的表态形成了鲜明对比。 感觉是温差太大。 2025年12月，越南南北高铁项目终于有了实质性进展，但让人大跌眼镜的是，越南选择了德国西门子和韩国现代Rotem作为技术合作方，而非技术更成熟、成本更低的中国方案。 这个全长1541公里、设计时速350公里、总投资673亿美元的超级工程，相当于在越南国土之上再造一条京沪高铁！ 但越南却舍近求远，放弃了最具性价比的选项。 越南一直希望在建设高铁的同时，获得完整的核心技术转让，进而建立本土高铁产业体系，甚至未来实现高铁技术出口。 但中国高铁技术是经过几十年研发积累的战略资源，只愿意提供分阶段技术共享，并要求签署20年维护合约。 相比之下，德国西门子承诺以模块化方式进行技术转让，派遣工程师手把手教导越南团队，并协助建立研发中心，技术转让的噱头做得更足。 韩国现代Rotem也不甘示弱，承诺在越南本土建设生产线，帮助越南生产车厢和非核心零部件。 另外，意识形态层面的考量同样不容忽视。 中国高铁凭借全球最大网络和复杂地形施工经验，提出了经济实惠的方案，成本完全在越南预算范围内。 但越南担心过度依赖中国会影响其战略自主性，叠加部分势力渲染的地缘敏感因素，最终选择刻意回避中国方案。 越南试图通过引入德韩技术，打造平衡外交的范本，却刻意忽略了最核心的问题：德韩既无深耕越南市场的经验，也无承担项目风险的长期意愿。 更让企业界哗然的是，越南将如此重大的项目交给了两家毫无高铁建设经验的民营企业。 一家是越南首富潘日旺旗下的VinSpeed公司，主业是房地产和电动车制造！ 另一家是THACO长海集团，主业是汽车经销。 这种布局，从一开始就布满了难以预料的风险。 首先是技术整合的不确定性。德国西门子的Velaro Novo列车和韩国现代的EMU-350列车在各自本土均未实现大规模商业化运营，德韩两套不同技术体系的硬拼接存在较大技术风险。 越南南北高铁需穿越安南山脉腹地，沿线断层地质密布，喀斯特地貌与软土路基遍布，对轨道平顺性要求极高，这种拼凑式的技术合作，很可能导致故障率升高、运营效率降低等问题，甚至影响行车安全。 其次是资金压力。德国高铁运营维护成本高，票价是中国高铁的近六倍。参考类似规模项目，越南高铁最终成本可能超过1500亿美元。 欧洲企业的工程效率向来堪忧，加上越南复杂地形和高温多雨气候，工期可能延长至20年。 根据两大民企的提案，项目资金将采用"20%自筹+80%贷款"的模式，VinSpeed和THACO需各自自筹约122.7亿美元，其余资金则依赖政府提供的35年零利率贷款。 但670亿美元的总投资规模，相当于越南2024年GDP的14%，如此庞大的贷款规模，将给越南财政带来长期压力。 从产业基础来看，越南目前既没有专门培养高铁技术人才的高校专业，也缺乏成熟的零部件供应链，和发集团虽在研究钢轨生产，VNPT等企业也在涉足信号系统，但这些尝试都还处于起步阶段，距离支撑起一个完整的高铁产业体系还有很长的路要走。 越南政府坚持"企业自负盈亏、不设政府兜底"的原则，要求参与企业自负盈亏。 一旦项目出现超支、延期等问题，所有风险都将由民营企业承担。 对于没有高铁项目经验的VinSpeed和THACO而言，一旦出现资金链断裂，不仅项目会陷入烂尾，还可能引发连锁的经济风险。 越南最终选择，虽然没有把中国当做头等优先，但越南也并未完全排斥中国技术。2025年12月，"老街-河内-海防"铁路项目首阶段开工，该铁路是中越铁路"越南段"，采用中国标准准轨建设，设计时速160公里，全长390公里，预计2030年完成。 这条货运铁路承载着中越产业链互联互通的核心功能，远比客运高铁更具实际价值。 这种“跨境铁路找中国，国内高铁找德韩”的差异化合作格局，虽然保障了与中国的经济互联互通，实现了国内核心工程的地缘风险分散。 但是，这种矛盾布局背后，实则是越南执意将高铁这样国计民生重大项目，升级为意识形态领域的政治筹码！ 他们最终可能会发现，越国内高铁刻意避开中国，将会失去互利共赢的重大合作机遇，掉进的却是债务高筑、发展停滞的经济大泥潭。 越南 我们为什么要和越南搞好关系 越南高铁 你对越南高铁的发展有什么看法?