这冲击力也太猛了！美国这一刀直插 C919 命脉，下手比想象中还狠！ 12 月 24 号外媒报道，中国商飞的 C919 客机，原本的交付目标一降再降，最后还是跟不上进度，贸易战里美国这记阴招，实实在在戳中了咱们航空产业的要害。 C919 是国家花了十几年心血搞出来的国产大飞机，从立项研发到首飞成功再到商业运营，每一步都走得格外不易。 作为大型客机，C919由超过600万个零部件组成，涉及全球20多个国家的供应商。 早期为了加快研发进度、降低技术风险，商飞采用了“国际合作+逐步国产化”的策略，核心部件中不少依赖进口，而这恰恰给了美国可乘之机。 2025年以来，美国商务部先后出台三轮针对性制裁措施，从核心部件禁运到技术合作封锁，一步步收紧绞索。 最致命的打击，集中在航空发动机和航电系统这两大核心领域，C919初期搭载的LEAP-1C发动机，由美国通用电气与法国赛峰合资生产，其中核心的高压涡轮叶片、燃烧室等关键部件均由美国企业制造。 2025年7月，美国正式将商飞纳入“实体清单”升级管控，禁止通用电气向C919项目提供任何发动机相关部件及维修服务。 C919的航电核心设备由美国霍尼韦尔公司提供，包括飞行管理系统、惯性导航系统等关键组件。 2025年10月，美国以“国家安全”为由，禁止霍尼韦尔向商飞转让任何航电系统的源代码，甚至禁止提供远程技术支持。 这意味着已交付的C919后续升级维护面临断档，而新造机型的航电系统调试陷入停滞。有航空业内权威数据估算，仅发动机和航电系统的封锁，就导致C919 2025年交付量从原定的45架骤降至不足20架。 从历史维度看，美国用供应链封锁打压竞争对手的套路早有先例，最典型的就是上世纪80年代的日本东芝事件。 当时东芝为苏联提供精密机床，美国发现后立即启动制裁，不仅罚款15亿美元，还禁止东芝向美国出口相关产品长达3年，直接导致东芝元气大伤，从全球半导体巨头的位置跌落。 如今对C919的制裁，手段更为隐蔽，范围更为精准，直接瞄准“核心部件-技术支持-后续维护”的全链条，试图一次性掐断C919的商业化进程。 很多人可能不知道，C919的国产化进程早已在加速推进，只是关键环节的突破还需要时间。针对发动机瓶颈，中国航发集团的长江1000A发动机已进入关键试飞阶段。 从地缘政治角度看，美国对C919的制裁，是其“印太战略”中遏制中国高端制造的重要一环。航空产业作为高端制造的“皇冠”，不仅具有极高的经济价值，更与国防安全密切相关。 C919的商业化进程，原本可以打破波音、空客的双寡头垄断，为中国航空产业争取更多国际话语权。而美国的制裁，正是想通过打压C919，阻止中国在高端制造领域实现突破，维护其在全球产业链中的主导地位。 与此同时，美国还在游说欧洲盟友，试图让空客减少与中国航空产业的合作，进一步孤立中国商飞。 但凡事都有两面性，美国的极限施压也倒逼中国航空产业加快国产化替代的步伐。在政策支持方面，2025年10月，国家发改委出台《航空产业核心技术攻关专项方案》，投入500亿元专项资金，重点支持发动机、航电系统、航空材料等关键领域的研发。 在企业协作方面，商飞联合国内多家科研院所和企业，成立了航空产业技术创新联盟，集中力量攻克核心技术难题。 比如在航空材料领域，中国宝武研发的第三代钛合金材料已实现量产，性能达到国际同类产品水平，可替代进口材料用于C919的机身结构件。 C919的国产化进程，不仅能推动民用航空技术的进步，更能为军用飞机的研发提供技术支撑。比如长江1000A发动机的研发经验，可应用于军用运输机、加油机的发动机研发；国产航电系统的突破，能提升军用飞机的导航精度和作战效能。 从后续走向来看，C919未来2-3年仍将面临较大的交付压力，美国的制裁大概率会持续加码。但随着国产核心部件的逐步突破，C919的国产化率将不断提升。 预计到2028年，长江1000A发动机可实现规模化量产，国产航电系统可全面替代进口，C919的国产化率将从目前的60%提升至90%以上。届时，美国的制裁将失去效力，C919有望真正实现商业化运营的全面突破。 美国对C919的制裁，是一场针对中国高端制造的战略打压，短期内确实给C919的交付和商业化进程带来沉重打击。但从长远来看，这种极限施压反而会倒逼中国航空产业加快国产化替代的步伐，实现核心技术的自主可控。 C919的发展之路，注定是一场充满艰难险阻的攻坚战，而这场攻坚战的胜利，不仅将让中国拥有自主可控的民用大飞机，更将推动整个高端制造产业链的升级，为中国在全球产业链中的竞争赢得更多主动权。 美国的这记“阴招”，最终可能成为中国航空产业实现跨越式发展的“催化剂”。
