奇瑞董事长尹同跃坦言： 奇瑞一直试图追赶比亚迪，但差距反而越来越大，虽然新能源领域每月都在努力进步（奇瑞说自己不客气了，确实也取得了不错的成绩） 尹同跃这话，没有半点虚言，反而透着一股清醒的无奈。2025年奇瑞新能源销量刚突破90万辆，同比暴涨54.9%，风云A9L连续4个月交付破万，智界品牌三个月卖了九万多台，甚至海外出口134.4万辆蝉联中国品牌第一，这样的进步速度，放在行业里绝对算亮眼。 可偏偏同期比亚迪卖了460万辆，光是新能源车型就撑起了大半壁江山，海外销量增速更是冲到237.7%，硬生生把两者的差距从去年的百万级别，拉到了2025年的近300万辆。 不是奇瑞跑得慢，是比亚迪的步子实在太大，而且根基扎得太牢。比亚迪的核心底气，是近乎偏执的垂直整合能力——刀片电池、DM-i混动、IGBT芯片全是自研自产。 从上游矿产到下游整车，全链条自己说了算，既抗得住供应链波动，又能把成本压到极致。2024年比亚迪单研发投入就砸了542亿元，占营收近7%，累计专利快6万件；而奇瑞近三年研发总和才168亿元，还不到比亚迪一年的三分之一，专利数量也只有1.3万件。 这种投入差距，直接体现在技术迭代速度上：比亚迪DM-i混动吃透了城市通勤场景，秦PLUS DM-i亏电油耗3.8L，保养一次才280元，牢牢抓住了家用车用户；奇瑞鲲鹏C-DM虽然热效率冲到44.5%，高速油耗比DM-i还低0.4L，但市场认知度和用户基数，差了好几年的沉淀 。 市场布局的差异，更让差距越拉越大。奇瑞是“海外一哥”，但出口车型里70%还是燃油车，新能源占比不足30%，靠着成熟市场的燃油车基本盘稳规模。 可比亚迪海外全是新能源车型，2025年在欧洲光Seal U一款车就卖了3.28万辆，直接超越特斯拉，在巴西、泰国等市场更是一路碾压合资品牌。全球新能源化是大趋势，奇瑞的海外燃油车优势，未来迟早要面临转型压力，而比亚迪已经借着新能源的东风，在高增长市场站稳了脚跟，这一进一退之间，差距自然被放大。 奇瑞不是没意识到问题，尹同跃这几年喊了三次“不客气”，从新能源到智能化再到全球化，看得出来是急了。奇瑞搞了“1+7+N”全球研发布局，300多个瑶光实验室攻坚核心技术，还和华为合作搞智界，试图用开放合作弥补短板 。 产品端也在发力，从10万级的风云系列到40万级的纵横G700，覆盖了主流价格区间，2025年上市的新车里90%都是新能源。可行业头部效应已经形成，比亚迪靠着先发优势，把品牌认知、渠道网络、用户口碑都堆到了第一梯队，奇瑞想弯道超车，难度堪比登天。 更关键的是，两者的发展逻辑根本不同。比亚迪是“技术疯子”，先把核心技术做到极致，再靠产品引爆市场，属于“封闭生态王者”；奇瑞则是“技术派追赶者”。 虽然有全铝车身、一体化压铸这些硬技术，但早期多品牌分散精力，新能源转型慢了半拍，还一度依赖低端微型车，错过了消费升级的窗口期。等奇瑞按下加速键时，比亚迪已经建起了高高的竞争壁垒，不仅产品矩阵全，还能靠规模效应打价格战，这是奇瑞目前很难企及的。 有人说，奇瑞的机会在差异化，比如用鲲鹏C-DM的高速优势抢占跨城通勤用户，用海外渠道基础推广新能源车型。可现实是，新能源市场已经从蓝海变成红海，用户更认成熟技术和品牌口碑，奇瑞的差异化能不能转化成销量，还是个未知数。 尹同跃的坦言，其实戳中了很多二线车企的痛点：在头部企业形成体系化优势后，单靠单点突破已经很难缩小差距。奇瑞的努力值得肯定，但差距扩大的背后，是研发投入、技术路线、市场布局的全方位差距。 可疑问也随之而来：奇瑞的开放合作模式，能对抗比亚迪的封闭生态吗？海外燃油车的基本盘，能顺利转化成新能源优势吗？在新能源赛道的下半场，奇瑞还有机会实现“后来者居上”吗？ 行业竞争从来不是单纯的“努力就有回报”，更需要战略眼光和时机把握。奇瑞的困境，也是中国汽车产业转型升级的一个缩影——当头部企业已经领跑时，追赶者不仅要跑得更快，还要找对方向、建对体系。各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。
