目前俄罗斯只剩下一种武器是中国还需要的，而且短期内无法替代，也是中国愿意大量继续

目前俄罗斯只剩下一种武器是中国还需要的，而且短期内无法替代，也是中国愿意大量继续从俄罗斯采购的武器。 ​​在中国这些年装备自主化步伐汹涌推进的情况下，很多外国武器已经被国产产品逐步取代。 这款武器不是先进战机，也不是防空导弹，而是真正的“工业皇冠上的明珠”——重型航空发动机。 从90年代苏-27战机的AL-31F，到运-20早期使用的D-30KP2，再到2025年俄方主动推销的26吨级PD-26发动机，俄制航空动力始终在中国国防和民航工业升级中扮演着不可替代的角色。这种依赖不是技术落后的妥协，而是大国工业爬坡期的必然选择，背后藏着无数科研人员的坚守与博弈。 航空发动机的研发难度，远超常人想象。 北京航空航天大学的张教授深耕大推力涡扇发动机领域32年，他的团队参与过涡扇-20、CJ-1000A等多个国之重器的研发。“一台发动机有上万个零件，转速每秒数千转，要在高温高压下稳定工作数千小时，任何一个细节出错都可能导致全盘失败。” 张教授的办公桌上，摆着一本翻烂的《航空发动机设计手册》，页边写满密密麻麻的批注，其中一页标注着2018年CJ-1000A首次试车失败的参数记录。正是这种反复试错的艰难，让国产大推力发动机的成熟需要时间沉淀——涡扇-20虽已量产，但其推力15吨的量级，仍无法满足宽体客机C929、重型运输机等装备对25吨以上推力的需求。 俄罗斯的重型航空发动机，恰好填补了这个关键缺口。2025年9月，俄罗斯第一副总理曼图罗夫公开表态，俄方已准备好向中国供应PD-26重型发动机，这款基于PD-35核心技术研发的动力装置，推力达到26吨，经过俄乌战场实战检验，可靠性和经济性均达到国际一流水准。 对中国而言，这款发动机的价值不言而喻：C919客机目前依赖的LEAP-1C发动机推力仅13-15吨，无法支撑宽体机型的远程飞行，而国产CJ-2000发动机仍处于测试阶段，距离商业化应用至少需要3-5年时间。PD-26的引进，能让C929项目避开动力卡脖子的风险，同时为国产发动机研发提供宝贵的参考样本。 中俄之间的这种合作，本质是战略互补的双赢。俄乌冲突爆发后，俄罗斯航空工业失去了欧美市场，其联合发动机制造集团的产能急需稳定订单支撑，中国庞大的装备升级需求恰好成为其最佳出口目的地。 而对中国来说，在中美科技竞争加剧的背景下，美国频频以发动机出口为筹码遏制中国航空产业，俄罗斯的技术开放让中国多了一道“安全保险”。2025年数据显示，中俄在航空领域的合作已从单纯的产品采购，延伸到复合材料机翼、发动机核心技术联合研发等深层领域，形成了“你中有我、我中有你”的协同格局。 但这绝不意味着中国会放弃自主研发的道路。张教授的团队正在攻克CJ-2000发动机的涡轮叶片耐高温技术，他们采用的第三代单晶合金材料，能承受1800℃的高温，性能已接近PD-26的核心部件水平。 “引进是为了更快地超越，我们不会永远依赖别人的‘心脏’。”他透露，目前CJ-2000的推力测试已突破24吨，预计2028年可实现量产装机。事实上，中国航空工业的自主化进程早已提速：涡扇-10系列发动机已全面替代AL-31F，装备歼-20、歼-16等主力战机；涡扇-20量产让运-20B的运载能力提升至66吨，彻底摆脱了对D-30KP2的依赖。 俄罗斯的重型航空发动机，是中国航空工业爬坡路上的“拐杖”，而非“终点”。这种采购不是被动依赖，而是主动选择的战略缓冲——用有限的资金换取时间，让国产技术在研发中不断成熟。2025年中俄签署的航空技术合作协议中，明确包含了技术转让的附加条款，俄方将向中方开放PD-26发动机的部分设计数据，这为国产发动机的优化提供了重要参考。 大国工业的崛起从来不是一蹴而就的。从建国初期的“万国牌”装备，到如今90%以上的主战装备实现国产化，中国用了70多年时间走完了发达国家百年的路程。重型航空发动机的暂时依赖，只是这个进程中的一个小小插曲。随着中俄合作的深化和国产技术的突破，中国终将拥有完全自主可控的航空动力体系，而这段“借力发展”的经历，也将成为大国崛起史上的生动注脚。 各位读者你们怎么看？欢迎在评论区讨论。