“给钱也不卖给中国。”为了打压中国发展，日本和德国联合断供高铁车轮，毁掉了中国上亿订单。他们还没来得及得意，就被中国的“应对措施”彻底打脸！ 可能有人不懂，一个高铁车轮而已，为啥能被人拿住把柄？这东西看着是个铁圈子，实际制造难度极大，根本不是普通钢厂能做的。 高铁时速跑到350公里时，车轮要承受每平方厘米上千兆帕的压力，就像小指甲盖大的地方要扛住好几吨的力道。而且车轮和铁轨摩擦产生的温度能到1000摄氏度以上，冷热交替之下还不能变形开裂。 最关键的是钢材纯净度，里面的杂质哪怕只有头发丝那么细，长期高速运行下来，都可能引发金属疲劳，最后导致车轮损坏、列车脱轨，后果不堪设想。 早年这项技术被德国博乐、日本住友这些企业垄断，他们为了保住垄断地位，搞起了“三不政策”：不申报专利、不发表技术论文、不允许外人参观工厂，把核心技术做成了密不透风的黑箱，就是不让其他国家学。 2004年开始，中国高铁加快发展，从国外引进技术搭建基础，可高铁车轮全靠进口。那时候一对进口车轮要好几万，一列高铁几十节车厢，光车轮采购就是一笔巨款，每年花在这上面的钱就得十几个亿。 更被动的是，供货节奏全由日德企业说了算，他们想涨价就涨价，想拖延交货就拖延，中国高铁建设随时可能因为缺车轮而停工。 2008年京沪高铁开工，为了赶上北京奥运会期间投入使用，铁路部门向日德企业下了8000万美元的车轮订单，还主动加价想联合开发350公里时速级别的车轮，结果对方直接拒绝，甩下一句“核心技术是我们上百年的积累，给钱也不卖”。 没过多久，日德企业干脆撕毁订单，宁愿赔违约金也停止供货，就是想逼中国低头，永远依赖他们的技术。 他们不知道，中国早就没打算一直靠进口。从2004年起，马鞍山钢铁厂就悄悄组建了研发团队，拉上材料专家、老技工和热处理技术员，目标就是造出中国自己的高铁车轮。 没有技术资料，他们就把进口车轮拆开，一点点分析金属成分；没有经验借鉴，就从钢水冶炼开始，一炉一炉地试配方、调工艺。 研发过程特别艰难，钢水的氢含量要控制在2PPM以下，相当于一个标准游泳池里只能有几滴墨水那么多杂质，稍微控制不好一炉钢就全白费。 锻造温度、热处理工艺更是差一点都不行，差0.01%就可能导致车轮硬度不够、容易磨损，或者太脆容易断裂。团队二十多个人，靠着万吨压机和环形炉这些基础设备，硬生生熬了好几年。 2010年，马钢研发的第一代D1型车轮终于成功，适用于250公里时速的动车组。装在和谐号上跑了64万公里考核，磨损程度比进口车轮还低，也没出现剥离、裂纹的问题，这意味着中国终于有了能批量使用的中速高铁车轮，不用再完全看外人脸色。 2013年，中国标准动车组开始研发，时速350公里成了标配，对车轮性能要求更高。马钢团队封闭攻关，优化钢材合金比例，把轧制温度控制在正负5度以内，用差温淬火工艺提升性能，只用8个月就造出了D2型车轮。 之后几年，这型车轮在全国不同环境下考核，郑徐线夏天高温、哈大线冬天零下40度、兰新线风沙大，跑满60万公里探伤，一点毛病都没有。 2016年9月，装着马钢车轮的中国标准动车组，在郑徐线上跑出了420公里的交会时速，创下世界纪录。2017年，马钢车轮拿到了铁路行业的CRCC认证，正式实现商业供货，当年6月复兴号首发，16节车厢全用的是马钢车轮，中国高铁终于彻底告别了进口车轮的依赖。 国产车轮不仅好用，成本还比进口的低一半，以前进口一对要几万甚至几十万，国产后大幅降低了高铁运营成本。 更让日德企业没想到的是，2017年下半年，马钢竟然中标了德国铁路的维修车轮订单，把车轮卖到了高铁技术发源地德国，还得让德国企业过中国的质量认证。后来马钢又收购了法国企业，进一步打开欧洲市场，曾经的技术垄断者，如今反倒要采购中国产品。 现在马钢的高铁车轮已经出口到印尼、塞尔维亚、澳大利亚等多个国家，客户都指定要中国货，因为不仅耐用，还能根据当地线路情况定制，性价比远超国外产品。 德国博乐、日本住友的订单大幅下滑，日本住友的车轮部门甚至传出了裁员消息，当年的嚣张气焰早就没了。 到了2025年，马钢又展出了适用于CR450动车组的新一代车轮，试验时速超过450公里，运营时速能到400公里，还实现了减碳20%，性能全面领先国际同类产品。 在国际铁路联盟里，11项高铁系统标准由中国主持制定，249项标准有中国参与，以前开会中国人只能旁听，现在轮到外国人围着中国专家请教。
