中国为什么执意要发展高铁，而不是廉价航空？因为中国在做一个赌注，赌的就是你用电，以后不要钱！并且看现在的趋势，我们已经赌赢了。 国家铁路发展规划抓住能源供应与客运需求核心环节。2004年制定中长期铁路网方案，确定四纵四横客运专线布局。2008年京津城际高铁投入运营，当时全国铁路总营业里程已超过8万公里，中长距离旅客运输任务日益繁重。 航空运输在这一时期显现依赖进口石油的弱点。国际油价波动直接影响运营成本。高铁以电力为主要能源，中国电力总装机容量位居全球首位。2024年底达到33.5亿千瓦，涵盖火电、水电、风电与太阳能发电多种类型。 长江与黄河水电基地提供持续稳定出力，西北地区大型风电场与太阳能电站通过特高压线路输送电力。这些本土能源组合使高铁运营成本免受国际油价直接冲击。政策层面持续加大投入，到2025年高铁营业里程突破5万公里，占全球高速铁路总里程七成以上，连接全国97%大中城市。 春运期间机场运力紧张，高铁每日运送大量人次，承担主要人口流动任务。这种布局契合低碳运输要求，支持整体经济结构优化。高铁选择优先于廉价航空的关键在于能源类型差异。 飞机耗费燃油，高铁消耗电力。中国依托国内电力体系，减少对进口石油的依赖。航空票价易随油价上涨，而高铁用电价格通过本土煤电、水电与新能源调节保持相对稳定。和谐号300公里时速运行阶段耗电量较高，复兴号经设计调整降低能耗。 CR450样车下线后，空气阻力减少，能耗下降，每公里每座席用电费用低于部分地铁线路。绿色电力占比上升，内蒙古风电基地与云南水电项目通过专用线路直供列车，电价降低明显。北京到上海高铁运行时间4.5小时，包含机场安检与行李处理环节后，总用时与飞机相近。 高铁无需长时间提前到场，高峰时段发车间隔短，每列车载客量大。2024年春运单日铁路运送人次多，若全部转为航空运输，机场容量难以满足。票价对比显示，高铁二等座价格低于同线路廉价航空票价，一户家庭选择高铁可节省开支。 核心装备国产化形成竞争优势。早期牵引系统进口占比较高，经过持续攻关，复兴号系列实现全链条本土生产。CR450采用中国自主标准，国际铁路联盟相应更新技术规范。每公里运营成本自2012年后下降。这一进展不仅降低电力消耗，还带动相关制造就业与供应链稳定。 高铁网络扩展促进沿线地区经济活动。沿线城市生产总值增速高于全国平均水平。云南昭通特色农产品通过高铁当日抵达北京市场。沪苏湖高铁开通后，长三角技术人员可在上午会议结束后，中午到达工厂现场开展设备调试。 开通高铁的县域旅游收入实现增长。中西部部分支线机场投资难以达到预期客流规模。高铁网络如同细密通道，将东部发展动力传导至内陆，支持城乡区域协调。京沪高铁沿线贡献全国生产总值与人口比例较高，客流年均复合增长率接近20%。 2024年全国铁路发送旅客40.8亿人次，货物运输量保持增长，固定资产投资完成，新线里程增加，其中高铁占比高。能源安全得到强化，西北新能源通过特高压线路输送，电成本低。列车制动能量回收系统实现储存利用。 光伏发电成本已降至煤电以下，电动汽车广泛使用加速用电基础设施建设。高铁提前构建电力网络衔接，未来屋顶光伏与车辆充电可反向支持电网。高铁充当稳定连接环节。国际油价处于较高水平时，廉价航空票价高于高铁，民众感受到电力驱动便利性。 这一战略布局为国家能源长期稳定提供支持，推动高质量发展进程。
