上一篇文章《中国船舶——既赚钱又不赚钱的集合体》讲了中国船舶的核心竞争力，这一篇分析中国船舶的成长空间。

可能不少人对核心技术会有一定的崇拜和误解，认为没有技术，就没有市场，然后企业就无法赚钱。这个逻辑显然并不完整。没有核心技术，只能说不能赚大钱，但并不妨碍赚小钱。小钱赚得多了，市场规模大了，也一样赚钱。然后把辛苦赚的小钱积累起来，发展核心技术。这是大部分后发经济体追赶发达经济体的常规路径。

其实，技术落后并不可怕，没有哪个人天生下来就是技术高手。大部分技术都是从引进、学习、模仿、打磨、追赶中超越的。一旦差距缩小，追赶者便开始自大，学习动力下降。这也不是令人担忧。真正让人担忧的是，不尊重科学规律，不讲逻辑，自己另搞一套空想的理论，即使不合实际也要硬搞下去。欧美在技术上也出现过这种问题，只不过他们是企业，破坏力小一些。企业技术路线错了，大不了破产，不影响大局。

目前看，国内大部分企业的管理层还是比较清醒的，只是民众因为对技术不了解，反而无知者无畏，脱离了逻辑和实际情况。比如中国船舶，虽然目前核心技术仍然需要提高，但他们知道该怎么做。

成长空间

分析企业的成长空间，根本方法还是要根据第一性原理，顺着产业链方向，找到下游需求成长的逻辑。中国船舶是造船的，要想增长，就需要客户增加造船订单。中国船舶的客户是海运公司、游轮公司和军工单位，以海运公司为主。海运公司如中远海控想要增加造船订单，肯定需要外贸商的进出口生意红火，远洋运输需求旺盛。进一步推理，外贸生意要好，就需要国外经济发展好，消费需求旺盛。到这一步，才算是分析的终点。显然，国外居高不下的通胀和火热的经济数据，正好表明消费需求很好。

这个推理链条中，需要关注的一点是，海运需求增加到造船订单增加需要一定的时间。中远海控面对运输需求增加，首先是加快班次，本来一条船一周一个来回，现在三天一个来回；接着就是租借船只，应付临时的需求；如果上述两种方式都无法满足要求，才会考虑买新船。类似于老板开餐馆做生意，吃饭的人多了，并不是立马招人，而是让现有的人先三班倒。如果生意继续火，就招人；还火，就新开店面。所以，从海运到新船订单需要有至少1-2年的延迟。

那中国船舶的业务是否还会增长，逻辑就清楚了。

1.国外的经济仍然受制于通胀，急需廉价商品。虽然有脱钩断链的动作，但是仅限于高端产品，中低端还是需要从国内进口。所以，国内的外贸业务仍然红火。

2.又因为地缘政治局势的原因，海运价格暴涨。所以，海运市场景气度非常高，量价齐升。如下图所示，海运价格克拉克森海运指数仍处于中高位。之前我在中远海控中详细分析了海运周期，并使用了历史最悠久的波罗的海干散货指数大致判断，海运周期还有2-3年的好年景。

（数据来源：中国船舶2023年年报，克拉克森）

3.海运需求的持续高景气，让海运企业开始下单造船。如下图所示，即使中远海控的业绩暴涨，但新船订单并没有完全反映这种需求，仍然存在之后。2022-2023年，新船订单反而有所下滑。因为订单没有完全反映未来的需求，导致新船价格不断上涨。随着海运持续保持旺盛需求，海运公司会意识到必须开始下单新船，以弥补日益紧张的运力供给，未来两年新船订单将会有对应增长。如果现在不下单，未来下单的价格会更高。

（数据来源：中国船舶2023年年报，克拉克森）

4.除了国内的海运需求导致的订单增加，中国船舶制造业有意识地扩张和内卷，也增加了新船制造的需求。造船本身并不是技术含量很高的工作，所以，很适合国内进行竞争。在国内需求不足的情况下，企业纷纷出海内卷。比如光伏、新能源车、家电产品、手机等，均呈现类似趋势。如下图所示，国内的造船接单份额已经增加到了60%，占据全球第一，在吃掉欧美份额的同时，不断内卷韩国和日本。未来，这个趋势可能会因为各国保护本地制造业的壁垒而放缓，但方向不会改变。

（数据来源：中国船舶2023年年报，克拉克森）

综上，我认为中国未来两三年还会维持高增长。如下图所示的一致预期，具有合理性和逻辑基础。当然，从长期（至少5年）看，我认为当前的需求无法持续，全球经济在4%左右的增长是更显示的估计。

好了，中国船舶的成长空间是有的，至少在未来三年，业绩可以维持10%-15%的增长率。那现在就看这个成长预期是否已经反映的股价上，是不是已经市场吸收了。如果已经反映了，那我们再买，就没有意义了，只能是给别人接盘；如果没有反映，那就有了套利空间，我们就应该买入，等待市场发现增长后，推升股价帮我们实现收益。

下一篇，我们测算一下中国船舶的内在价值，并聊一下交易方法。欢迎关注本号，及时获取关键信息。咱们下一篇见！