编辑 / 王雨竹

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“新能源汽车的技术突破路径同样适用于新材料领域，当前正是新材料应用于汽车行业的最佳时机，但这需要全产业链的协同努力。”在讨论到国产汽车涂料业现状与进阶时，上海大学材料科学与工程学博士生导师、“长江学者”特聘教授、安徽工程大学学术副校长高彦峰说。

他是在11月8日上午开幕的2024第九届新汽车技术合作生态交流会（NAT-CES 2024）轻量化与新材料专场的圆桌讨论上做出如是表示。

2024第九届新汽车技术合作生态交流会主题是“平衡与突破”，这是在中国新汽车产业发展努力突破内卷环境下举行的汽车行业重要会议。上百位中国主流车企研发、采购领导人，数百家主流新汽车供应链企业家参加了这次会议。

此次圆桌讨论的话题是“国产汽车涂料业现状与进阶”，由东来涂料董事长、总经理朱倧敏主持，吉利汽车集团ME中心涂装面涂技术专家李明哲，教授级高工、全国涂料和颜料标准化技术委员会基础分会秘书长、中国材料和试验标准化委员会（CSTM）涂料分会秘书长、国家涂料质量检验检测中心副总工季军宏，陶氏化学技术经理、博士周丽，上汽大众质保实验室高级经理柯胜蓝，理想汽车制造工程涂装总监费凡，上海大学材料科学与工程学博士生导师、“长江学者”特聘教授、安徽工程大学学术副校长高彦峰等参加此次讨论。

东来涂料董事长、总经理朱倧敏

朱倧敏首先指出了中国汽车产业近年来的快速发展及其在全球的地位。然而，他也注意到了一个明显的问题，即作为汽车外观重要组成部分的车漆，在发展速度上并未能与整个汽车产业保持同步。他提问，造成这种现状的原因是什么？当前中国涂料行业的状况又是如何？

理想汽车制造工程涂装总监费凡

费凡从两个方向率先做出了解答：“首先，当前涂料供应商呈现出明显的头部企业集中现象，主要由几家大型国际化集团主导，市场占有率高达80%至90%，市场高度集中；其次，尽管存在众多本土涂料供应商，但它们在中国市场的份额仍相对较小。我认为国产化涂料产品面临着巨大的机遇。一方面，面对西方国家对我们施加的压力以及未来可能出现的风险，确保供应链的安全显得尤为重要；另一方面，推进国产化亦有助于降低生产成本。综上所述，我对我国涂装行业发展的理解主要围绕两个方面展开：保障供应安全与降低成本。”

吉利汽车集团ME中心涂装面涂技术专家李明哲

李明哲十分认同他的观点。数据显示，2023年国内涂料产销量约为56万吨，市场规模约200亿元，但国内供应商的市场份额很小。他认为，这背后有先发优势的因素。此外，国内汽车行业的技术标准大多参考外国品牌，使得国产企业在技术上总是慢一步。同时，汽车制造业长期关注核心部件，近年来才转向电动化、智能化，而涂料行业因其产值低、投资回报周期长等因素，未获资本市场的充分关注。涂料的质量直接关系到整车品质，主机厂倾向于选择国际知名、质量稳定的涂料品牌，这导致了国产涂料品牌市场份额小，形成了信心不足的恶性循环。

上汽大众质保实验室高级经理柯胜蓝

柯胜蓝结合自身工作情况分享了他的经验。他提到，上汽大众的材料团队始终坚守着对材料高标准的要求，并坚持“在中国为中国”的理念，致力于材料国产化的推广工作。上汽大众在材料方面设定了许多独特的标准，例如空腔出蜡技术和独门技术Ro-dip。Ro-dip技术允许车身在电泳液中进行360度旋转，确保电泳液能够均匀覆盖车身的每一个角落，满足严格的防腐蚀要求。此外，他们制定了50多项防腐标准，涵盖不同零部件和应用环境，形成了系统化、精细化的标准体系。上汽大众持续学习并更新标准，深入了解市场变化，努力与用户的感知同步。

费凡对此表示认同。他说，无论是上汽大众、欧美的汽车制造商还是通用汽车，它们都设有非常严格的标准。这些标准之所以能够被头部材料供应商满足，正是因为这些供应商能够符合这些高标准的试验要求。回顾国内的涂料供应商，虽然具备一定的能力，但往往缺乏获得主机厂信任的机会。随着行业的发展和对国产化需求的增加，预计会有更多企业给予国内供应商展示自身实力的机会。此外，新势力企业在涂料方面主要遵循国家标准，同时也参考各主机厂的标准，尤其是类似大众、通用等企业设定的高标准，这对于提升涂料体系的整体水平具有积极作用。

他倡议像东来这样的国内材料供应商能够参与到标准的提升工作中，共同推动国内主机厂的质量向国际一流水平靠拢。

朱倧敏对他们的观点表示欣赏，并表示建立一套完善的标准体系并非一蹴而就，而是需要长期的重视和努力。对此，他向来自中国政府国家标准委员会的季教授提问：“在标准制定方面，如何能够助力这个行业，尤其是中国汽车涂料行业打破现有僵局，实现双方的良性互动，加速行业的成长？”

教授级高工、全国涂料和颜料标准化技术委员会基础分会秘书长、中国材料和试验标准化委员会（CSTM）涂料分会秘书长、国家涂料质量检验检测中心副总工季军宏

季军宏用另一个相似的行业——船舶行业来形容汽车行业涂料的情况。船舶行业在十多年前便已成为全球领导者，无论是造船还是修船，都占据世界首位，但其涂料市场同样被五大国际巨头所垄断。相比之下，中国在商用车涂料市场表现良好，东来等企业已成功打入并服务于宇通这样的大型商用车企业。这是因为商用车多采用低温固化技术，中国涂料企业在这一领域抓住了机会，迅速崛起。

因此，他对中国涂料企业在商用车领域的未来发展充满信心。乘用车涂料市场则更为特殊，面临着“先有鸡还是先有蛋”的问题。与船舶行业类似，乘用车涂料的选择权往往掌握在外方手中，导致国内企业难以获得同等的竞争机会。尽管如此，随着中国新能源汽车的崛起，国内涂料企业开始看到了新的机遇。新能源汽车的核心技术主要在国内，这为国内涂料企业提供了进入乘用车市场的契机。

但是，他也强调，挑战依然存在。这主要表现在国内企业缺乏足够的试错机会，因为终端市场的变化迅速，消费者需求多样，加上主机厂对产品质量的严格要求，使国内涂料企业在获取信任方面面临障碍。对于中国汽车涂料行业而言，未来的关键在于提高产品与国际品牌的匹配性和稳定性。

此外，国内涂料企业应积极参与到高端市场标准的制定中，不仅仅是满足国家标准，更要追求满足或超越如大众、上汽、理想、吉利等主机厂的企业标准。最后，环保标准也是不可忽视的一环，无论是外资企业还是民营企业，都必须遵守中国的环保规定，否则将无法进入中国市场。这不仅是对环境保护的要求，也是对产品质量的保证。

陶氏化学技术经理、博士周丽

周丽的观点与李明哲相似，即这在很大程度上源于先发优势和使用习惯的问题。她提到，在汽车工业初期，主机厂主要采用国际品牌，这些品牌将经过验证的成熟涂料带入中国市场。这些国际涂料品牌积累了丰富的经验和强大的技术实力。此外，主机厂一旦选定某种涂料并使用一段时间后，除非有显著的性能提升或成本大幅降低，通常不会轻易更换供应商。这进一步巩固了国际涂料品牌的地位。

在实际工作中，她发现国际涂料公司在新产品和新技术的研发上投入巨大。例如，他们很早就开始关注环保问题，并在VOC排放控制方面取得了显著成果。在低碳经济方面，国际涂料公司已经开始与原材料供应商合作开发低碳涂料，利用生物基材料替代传统材料，并详细计算每个原材料的碳排放量，以优化配方设计。这些方面国内涂料公司确实存在一定的差距，但这种差距正在逐渐缩小。

她提到，国内的一些涂料公司，如东来涂料，每年在新产品研发上持续投入，并且拥有一些独特且优秀的技术专长。这些努力使得国内涂料品牌逐渐崭露头角。从原材料供应商的角度，她认为新能源汽车领域是国内汽车涂料行业的一个重要发展方向。国内有许多新势力品牌，它们与本土涂料品牌的合作机会更多。与国际涂料公司相比，国内涂料公司在快速响应、灵活技术支持和本地化供应等方面具有明显优势。她建议国内汽车涂料行业重点关注新能源汽车领域，把握住这一发展机遇，与中国汽车工业共同成长。

上海大学材料科学与工程学博士生导师、“长江学者”特聘教授、安徽工程大学学术副校长高彦峰

高彦峰在发言前首先强调了两大背景信息。他指出，汽车行业作为工业的明珠，对经济的拉动作用不可小觑。中国在新能源汽车及其他关键技术领域的成就，如高铁、大飞机、核电和航天等，已经成为改革开放以来的标志性成果。高彦峰特别表扬了自主品牌的新能源汽车厂商，认为他们为中国工业的发展做出了重要贡献。

接着，他谈到了中国在新材料领域的进展。他认为，经过40年的改革开放，中国在新材料技术方面取得了显著成就，成为与西方国家竞争的关键领域之一。这两点虽然看似矛盾，但实际上紧密相连。高彦峰表示，新能源汽车的技术突破路径同样适用于新材料领域，当前正是新材料应用于汽车行业的最佳时机，但这需要全产业链的协同努力。

谈到标准问题，高彦峰表示非常认同季教授的观点，但他也提出了一些补充意见。他认为，标准不仅仅是制定出来的，更是通过研发过程逐渐形成的。他呼吁产业界和大专院校研究界加强融合，改变以往大专院校闭门造车的研究模式，更多地从市场实际需求中寻找研究课题。同时，他还建议改变过去学院派独立研究的组织模式，鼓励研究人员与企业研发人员、市场营销团队、标准专利设计团队等混编组队，形成更加紧密的合作关系。此外，高彦峰认为，评价科研成果的方式也需要改变，不应仅以论文发表和项目结题为标准，而应更加强调研究成果对产业的实际贡献，支持产品的量产，建立新的闭环思考方式。

他最后总结道：“我相信，在全产业链的共同努力下，新材料的研发并不会比传统汽车的‘三大件’更难。由龙头企业牵头，联合大专院校、前端的专利布局和标准制定单位，特别是在新材料领域，像东来技术这样的企业带领下，我们将在短时间内取得重要的突破。”

讨论的最后，朱倧敏又提了一个问题：“中国汽车涂料行业国产化替代的风口是否已经到来？我们作为其中的一员能否抓住机会快速发展？请各位预测一下3-5年后中国国产汽车涂料行业的现状会有哪些变化。”

费凡认为，从国产化替代的速度来看，可能不是3-5年，而是1-2年。从目前的行业情况、各家主机厂的努力、新势力对于对标和学习的注重，他的感觉是1-2年内会有较大的变化。

柯胜蓝认同他的看法。他说：“国产化替代是一个长期目标，但中国的工业体系已经非常强大，我们必须在许多曾经难以攻克的领域打破垄断。我们已经看到，国产涂料在整车后市场和零部件领域有许多成功的应用案例。实际上，产业链的前一步和最后一步已经有所突破，真正的整车生产领域只是最后一步。我完全同意费总的判断，预计2年内会有显著的突破。”

李明哲表示，这是他一直在思考的问题。尽管目前国产涂料的市场份额较小，但有几个品牌已经在车身漆和低温漆领域取得了重要进展。他以吉利为例说明了这一点。

“我们从去年年初就开始推动涂料的国产化。由于吉利的企业文化中有对标文化，我们的标准参考了许多合资品牌和内部的沃尔沃标准，因此对涂料的性能要求非常高。去年年初，我们引入了4家高温漆和4家低温保险杠漆的国产化供应商。经过一系列的测试和审核，这些供应商的涂料在实验室里已经达到了汽车漆膜的要求。今年年初，我们的体系认可已经全部完成，其中一家供应商已经正式进入我们的供应商清单。我们还在某个低端车型上进行了批量实验，但尚未商业化，需要进一步观察6个月和12个月后的老化性能，以决定最终的推广策略。此外，我们与山东大学、宁波大学、中科院吉林化物所等机构开展了相关实验和新技术开发，这些工作也将陆续落地。因此，我们对国产替代的方向持乐观态度。”他表示。

朱倧敏表示，各位的分享为他提供了重要的动力。来自下游主机厂的需求非常强烈，无论是出于降本、供应链安全还是快速敏捷的服务需求，这些需求都非常直接和明确。他将采取各种措施进一步提升公司技术水平，减少下游主机厂对国产涂料的信任顾虑，争取在3年内让中国汽车涂料行业迎头赶上，不再拖后腿。

为期两天的2024第九届新汽车技术合作生态交流会由世界新汽车技术合作生态协会主办，轩辕之学新供应链学院、中国汽车产业出海协作会为协办单位。

此次交流会是专业会议、技术展示和铃轩盛典三位一体的的中国汽车产业主零交流重要活动，它包括2大行业专场、8大技术专场，1场产品与技术展示、1场主零交流之夜和1场铃轩奖盛典。