红牛计划在比利时大奖赛上将RB20恢复到其更标准的发动机盖规格，但这并不是因为其在匈牙利的最新升级令人失望。总部位于米尔顿凯恩斯的车队在上周末加快了对侧箱和发动机盖的重大修改，放弃了其标志性的梅赛德斯风格的沟槽。新的设计方向是为了最大化下压力，因为尽管在空气动力学上效率较低，但在匈牙利赛道这样的紧凑弯曲赛道上，这种妥协并不重要。最终，这些改动被证明有些令人失望，因为只运行新配置的马克斯·维斯塔潘认为它们没有带来预期的进步。

缺乏进展引发了人们的担忧，即红牛可能会在面对越来越强大的迈凯伦车队时处于劣势，迈凯伦现在被广泛认为拥有F1中最快的赛车。红牛车队老板克里斯蒂安·霍纳在比赛后承认，车队现在需要找到为何未能达到预期进步的答案。“我认为我们必须查看所有数据，现在我们已经掌握了数据，并显然需要看看我们需要优化的地方，以及我们未能达到预期表现的地方，”他说。

在本周末的比利时大奖赛上，维斯塔潘将回到旧款车身，因为斯帕-弗朗科尔尚赛道需要极致的空气效率，因此在匈牙利运行的高阻版本在这里不适用。实际上，红牛已经将赛道特定的赛车改动——过去主要只是涉及前后翼的调整——现在包括大规模的车身改动。技术总监皮埃尔·瓦谢在匈牙利承认，红牛甚至有可能在每场比赛中更换其配置。“如果冷却需求和赛道特性迫使我们改变，我们会的，”他说。“我们努力制造最快的赛车……在每场比赛中更换，这可能是一个可能性，是的。我们还不知道。”

在主导了过去两个赛季后，红牛对RB20采取了比许多人预期更激进的方法。显然，它知道竞争对手解决在地效时代中遇到的问题只是时间问题。这导致了一些非传统的冷却思维，设计上翻转了广泛采用的下颌进气口安排，并在底盘旁边补充了一个垂直进气口。

这不仅需要将侧箱内的散热器堆叠和倾斜，还需要将冷却器安装在更高的位置，位于保护环后支柱的后面。这成为可能是因为它采用了比去年类似架子的方法更高的发动机盖。在这个新布局中，还包含了去年在梅赛德斯W14上看到的解决方案，通过沟槽引导气流向下游。然而，由于红牛需要冷却上述高安装的冷却器，因此还需要额外的进气口，这些进气口位于保护环后支柱和进气箱之间的间隙中（上图红色箭头所示）。车队在赛季前半段优化了整个布局，并在日本引入了保护环后支柱旁边的另一个进气口。在西班牙大奖赛上，侧箱的垂直进气口在中间部分变得更加收窄，因为对侧箱车身形状进行了进一步调整。

在匈牙利大奖赛上出现的全新发动机盖布局（主图）表明车队在幕后也在进行并行开发计划，在低速、高下压力的场地上以牺牲主要布局的效率换取一些峰值增益。为了实现这一点，它采用了一种我们在之前法规下主要看到的方法，即车身紧密包裹内部组件。这不仅需要抛弃较大的车身，还需要更换内部冷却器，同时拆除安装在它们周围的箱状潜望镜式整流罩。这也导致了使用更平坦、贴身的散热板。然而，冷却器仍然需要冷空气。因此，尽管保护环旁边的进气口以及其余的发动机盖车身已经被取消，但在进气箱下方有一个新的进气口位置。它们的方向也很有趣，几乎与垂直滚环支柱侧面对齐，以便在不严重影响气流自然下游推进的情况下捕捉流入该区域的空气。

发动机盖轮廓的变化也使得车队能够重新设计侧箱的上表面，在下洗坡道部分形成了更长、更深的沟槽。这也导致了下出口的变化（白色箭头），不仅在外锥的形状上，而且在尾板的凹痕上，因为车队希望改善该区域的气流通过。在后冷却出口的底部（本田标志周围）还增加了一个额外的进气口，而出口本身也稍大一些，因为发动机盖沟槽中间不再有凹痕。鲨鱼鳍的长度和形状也发生了变化，传统的尖端部分现在形成在延长的脊柱出口上方（红色箭头）。