详细测评赛科龙RT1︱迷你机甲小钢炮

前段时间，趁着国产车型没有多少新上市的车型，我就抓紧时间骑了N台进口大排量各式车型。

补上之前挖的坑的同时，也希望给各位传递出这些车的真实情况，让各位多多了解是不是国外的车就一定好；我们评判一个车的好坏应该看什么；我们国产车差距在哪里，到底有多大。

这不，随着天气逐渐转暖，国产品牌也开始陆续放出春季新品车型了，我这里进口车测评还是要给热门车、国产车让路。

春节假期期间，有车友给我留言说豪爵UHR、无极SR150GT和马上要正式发布的赛科龙RT1该怎么选，我之前做过豪爵UHR和无极SR150GT的详细对比，欢迎各位参考。

详细测评无极SR150GT︱对比豪爵UHR，车如其名

赛科龙RT1很快就要发布，趁着正式上市前，正好周末有时间，我找到旗舰店对RT1进行一些简单的体验，希望能给各位带来一些参考。

我得事先声明下：RT1由于还没有完全正式出货，有一些细节品牌方会进行修改，我测评发现的一些问题我会着重在最后标注出来，也会正式反馈给厂家。

各位最后拿到的市售量产车会针对部分或者所有细节进行优化，咱们一切还是以量产车为准。

赶紧开始，150小踏板目前一定是市场刚需。

其实，就日常城市通勤来说，125小踏板就已经很好了，但是125小踏板还是有一些限制。

动力其实不算短板，最重要的就是安全性配置。

ABS、更好的轮胎、更好的卡钳、更强的车身稳定性，才是越来越多的消费者期待的。

普遍来说，125小踏板目前几乎只有一个引领者，那就是三阳飞度4。

不过说实话，我个人认为飞度4的溢价还是比较高的。

车座舒适性一般，往前滑得厉害、重刹时车把摆动、漆水较差、车架一般，说到底也是个小踏板，虽说是水冷发动机，但是它的主要卖点依然是前后ABS。

三阳也因为飞度4这一款车型在国内市场总销量上始终压着光阳一头，虽然光阳也有带前后ABS的125小踏板new many，但是这台车的价格已经追上或者超过国内150车型了。

对小踏板来说，这25cc已经完全跨级别了。

你信不信，但凡有一个品牌的125装一套好用的ABS，并且价格不要超过飞度4，即使不是水冷发动机，一定会异军突起。

但是没办法，现在这个破局者一直没有出现，所以150踏板接下来一定是通勤市场主力，才是走量车，才是挣钱车。

对于我们今天的主角RT1来说，它的战略地位对赛科龙来说一定很重要。毕竟，它是真正的走量车型。

首先大家别觉得现在的150踏板骨子里都是用来通勤的，真不一定。

比如说之前聊到的光阳Racing X150、豪爵UHR我就认为它们在通勤和运动中更加偏向性能，然后比如无极SR150GT就更偏向日常通勤。

我自己的群也不少，感觉绝大多数车友都不大清楚车型定位。

这个也是目前车厂对各自新车宣传的一个问题。

比如什么赛550，一个休旅车非要按跑车宣传，造车的人宣传的人自己根本就不懂车，加上很多车友确实自己要什么都不知道，即使能试驾也试不出个啥，这就造成了车友买到的车跟自己的预期相差甚远，口碑当然也好不了。

当然，有些媒体也被这种操作弄得很难受。

那么，在没有实际骑到之前，就看这个外观，各位觉得赛科龙RT1是一个什么定位的车呢？

来吧，直接说结论：豪爵UHR是在通勤和运动之间更偏向运动的车，无极SR150GT更偏向巡航，而这台赛科龙RT1是一台比豪爵UHR还要更偏向运动的车。

我们一条条来说。

静态表现

如果单纯就外观来看，我个人更喜欢赛科龙RT1。

这个外观原创度还是很高的，我个人觉得RT1在国产这一众150踏板里算是最好看最协调的了。

线条刚毅、复杂，设计语言叫啥不知道，反正一看就跟RC401这种机甲风极其类似。

从这一点来说，形成家族设计语言是非常好的。

国际大品牌哪一个不是有自己独特的设计语言？至少我几乎可以看一下就知道车子是什么品牌的。

国产品牌来说，目前严格说来也只有春风已经形成了自己独有的外观设计语言，颇有大厂风范。

无极也算是有，但是不好意思，家族式设计语言有了，但是贯彻总觉得不彻底，整体外观总是在某些点上有些令人堪忧。

再来说漆水。这台黑色RT1的漆水在国内目前能买到所有150踏板中属于中上水准，镜面效果很不错。

在国产大品牌中横向比较，比无极SR150GT和QJ小罐茶都要好，但不如豪爵UHR，跟光阳Racing X150基本在一个水平线。

做工的话，这次是真不错。

外观我来来回回凑近看了很多次，塑料件接缝、金属件水口处理都比较好，粗糙和划手现象至少这台车没有发现。

当然，看外观谁都会说。

谁叫咱还是有几分薄面，趁着外面下雨，我请店里师傅直接帮我把车给拆了。

其实一台车外观件好坏重不重要呢？当然重要，但是我觉得最关键的还是内部我们平时一般看不见的地方。

一台车行驶过程中外观件有问题最多就是异响，而内在如果出问题那可真的会把人扔路上。

拆开以后我还是比较惊喜的，多年前我见到过一台已经被拆开的出事故的RT3，RT1跟多年前那台车的内部细节可真的完全两个境界。

从401开始，至少我骑过的车，能看到的内部处理要好了不少。

之前测评RE560，那台车其实到我手里已经4000公里了，我能看到的裸露在外的工艺细节很明显是以往的赛科龙不能比的。

车子的品质要好，好在哪里？主机厂最重要的一条就是需要严谨的工艺水准，豪爵的车为什么就是不坏？质感就是好？

这里面的功夫，花的真金白银，键盘侠们都是看不到的，但它们是决定一台车品质的重中之重。

RT1这次表现虽然不能说极好，但是确实是进步显著，走线整齐，仔细看线材和接头质感并不比之前我拆的国产佛沙要差。

所以说，只要大件不出现问题，我相信RT1的可靠性不会差到哪里去。

这一点显然是我骑几天做测评感受不到的，回头等车子经过一段时间驾驶我回来再看。

最后说说体量感。

RT1跟我的UHR摆一起，明显要干练精瘦一些，这也再一次证明RT1它应该比UHR更加偏向运动，这一点我们等动态的时候再看是不是。

不管RT1是什么定位，既然我们选择踏板，我们就一定是想选一个不脏鞋、不伤鞋、不怕甩泥、有储物能力的交通工具对吧？

所以储物空间无论好坏一定是我评踏板的第一项。

可以看到，RT1的座桶空间明显是不算大的。

这么看可能不直观，我依然用我的老道具-我家人的M码3/4盔跟大家做示范。

经过调整，只有头盔朝前，镜片稍微打开一些才能放下，放下之后周围还能放点薄手套什么的。

头盔朝后的话座桶都关不上。经过观察主要还是因为座桶下方没有专门开凹槽。

并且在拆车的时候我还专门看了，座桶下方离发动机和悬架都比较远，座桶形状我认为还有调整空间和潜力。

不过，既然定位是运动车型，储物空间我认为是能做大就尽量做大，不过也不苛求，就好比升仕350D座桶那么小我也没把它列为缺点一个道理。

RT1的座桶里面有一个照明灯，这还挺不错，好评。

说到座桶，有一个点我得表扬一下RT1，就是坐垫开启方式。

RT1的坐垫在开启之后，不会一下弹老高，而是只会开启一根缝，然后最大开口能开到90度。

并且座桶开启后比较牢固，只要不是刻意想关上不会忽然自己砸下来，这个合叶设计非常好。

问我为什么要提这一点，因为我被我自己的UHR坐垫砸下来好几次了。

再说RT1的座椅。

RT1的座椅材质明显是偏软的，坐上去比较舒适。

尺寸方面，上卷尺。

前座最宽处35CM，最长处47CM。

后座宽度23CM左右，最长处26公分。

值得一说的是，前后座之间没有一个腰靠的阶梯状设计。

可能厂家是考虑到身高更高的车友方便往后坐一些。

但是这一点我认为，作为一个偏向运动的车型，腰部支撑是很有必要的，后期看有没有改进款的座椅和座桶设计，提供选配也好。

因为静态拍摄就我一个人，我就简单描述下落脚，我172cm，72kg，正常坐姿双脚前脚掌能够踩实地面，755mm的座高，体感上跟我自己UHR760mm的座高相差无几。

RT1只有144Kg的整备质量，即使没有全脚掌踩实地面，RT1的落脚也是异常轻松无感的。

这一点上，所有目前在售的150踏板都做得非常好。

既然是一台偏向运动的踏板，前脚踏几乎可以说必不可少。

还是直接上图。

赛科龙RT1的前脚踏宽约11CM，长约24CM。我40码的鞋，实际上脚效果如下图：

平脚踏尺寸如下图：

实际可用长途约为30CM，我实际上脚效果如下图：

算是一个把驾驶人的脚固定得比较牢的方式。

坐上车的第一注意点当然是仪表。

赛科龙以往的仪表我认为大多数都做得不好，这次呢？

这个标准版车型，至少我依然认为不怎么样。

我说真的，要不就学无极SR150GT弄个简易负显仪表咋样？高配仪表回头还是看下实车才知道。

往下，看看手把。

手把中间的造型让这台车看起来就像个大车。

手把比较宽，宽度达到了约77CM。

高度明显是要比UHR要更高，这一点好评。手把较低骑车时间稍久肩膀就会酸。

左右手把，还是那套升仕首次使用的通用件，带蓝色背光。

用这套手把模具的车实在太多，我就不多评价了。

但是，这里有一个很大的槽点我必须要说。

本田我最烦的就是虽然按键质感很好，但是按键放置逻辑惊为天人，TC的开关键居然会出现在超车灯位置？

RT1也是这样，怎么想的？

一个小踏板，实际有几个时候会去关TC？拿来越野吗？城市和铺装路面激烈驾驶有必要关TC吗？

除非，你想烧胎？不是每个车都能像金吉拉TCS版那样开着TC烧胎的。

这样的按键布局顺便还形成一个问题，RT1没有超车灯。

再往下看，赛科龙RT1是没有设置前储物格或者前储物箱的，它的充电口就移到了仪表下方。

各位也看到了，我这每逢试车必下雨的属性又开始奏效了，正好可以检验下这个位置会不会进水，很明显没有。

这里还有个小问题，如果我想装个手机支架，我能装在哪里？

也许只有夹在后视镜上了。

后视镜大小合适，不能再小了，固定也比较牢固，中规中矩没有特别需要注意的。

油箱盖开启还是有一定阻尼感的，还挺显高级，有质感。

但是盖子打开以后想加油，里面的油箱盖就只能耷拉在车旁，时间长了有可能会对油箱旁的漆面有所磨损，这一点车主需要稍微注意一下。

RT1原厂是一个不可调风挡。

骑行过程中还是能够起到一定的风阻保护作用，我这身高基本风会吹到胸口往上。

先看造型，RT1的前大灯还是挺有设计感，尾灯造型比较简洁。

另外，车子也为高配车型预留了前后行车记录仪安装位置，好评。

总的来说，综合赛科龙RT1静态各方面，能够看出它还是更多考虑了运动性，还是比较符合这台车的设计定位的。

铝合金后扶手，手感很棒。

但是由于极其重视它的整体外观，储物空间在同级别中总体算是小的。

所以RT1增配尾箱几乎是百分之百的事情。

目前这台车原厂几乎没有办法安装尾箱架，量产车后扶手这样的造型肯定是不行的。

工厂提供了后扶手和尾箱的原厂改装件，线上(官方店铺) 线下 (经销商处) 均可订购。

动态表现

赛科龙RT1为啥这么独特？

那就是因为它是我国内地品牌第一台装配水冷四气门150发动机的踏板。

这台汲取了比亚乔Medley技术的150发动机我还是简单报下数据：

通过跟目前主流国产车型对比，RT1最大马力15.6匹，最大扭矩14.5牛米，均仅次于PCX，非常优秀。（别犹豫，PCX160就是国产车）

前期我看过小七老师对这台发动机的拆解视频，也直接跟老师请教过，确实这台发动机内部工艺和设计都是比较成熟可靠的。（主要是发动机我不敢再拆了，怕多螺丝~）

用常理推断，这台发动机一定是更平顺，更加偏高转的。不过，数据我从来不在意，还是要以实际表现为准。

我们打着火看看。

对了，RT1无钥匙启动，直接将开关键顺时针旋转一格就能通电，然后捏住前刹或者后刹点开关键就能启动车辆。

脉冲启动，启动瞬间的动静跟本田、豪爵、雅马哈那样的真正意义的真静音启动还是有区别，但是完全绝对可以接受。

跟所有目前150在售小踏板一样，怠速时RT1也是有一定抖动的。

还好，RT1是带自动启停功能的，轮子完全停止转动后3秒启动。

启停官方宣传是为了更省油，其实等个红灯即使不熄火又能浪费到哪里去？

所以我认为启停存在的最大意义就是让车子在等红灯或者等人的时候能够避开抖动最大的时期。

随着车辆开始行驶，我发现离合器结合点有些高，差不多要3000多转才能起步。

起步以后，10公里时速以下还好，但是10-17公里这种慢速行驶时期，传动是有一定抖动的。

通过改进传动，这一段的行驶品质打造的更好还是非常简单的。

继续加速，车速在30公里以上时，震动就完全消失了，这个高转行驶品质我不输同为水冷四气门的光阳Racing X150。

最高时速我拉到了105公里，路不够长就没有继续了，整个加速过程都是极其线性的。这类小车60、80跑差不多了，跑太快都危险。

这是一台成熟的水冷四气门发动机应该有的表现。

这台发动机的调校，就是催着你快快快，转速拉高，那样就舒坦了。

正好这次把车子给拆了，我们也看到了RT1的车架。

整个试车过程中，车子无论怎么骑，速度快慢，是否过减速带，处处都让人觉得这套车架强度是真不错。

发动机的连接形式也换成了下吊架，车子完全没有之前RT2、RT3那种快速给油或者起步的时候后座往上拱的问题了，非常非常好。

我个人认为，这对一台踏板车来说是必须的，应该没人觉得一加速就拱好玩吧？

这对渝安的减震没有打Logo，我趴着看了半天才看到内侧的型号。

前正置减震，后避震预载可调，我试车的时候是调在倒数第二格的。

重刹时前避震没有明显点头，后减震在我最高60公里时速冲过减速带的时候也没有给我铁棍戳尾椎骨的感觉。

今天下雨弯道不敢压得太低，在有限的倾角和最多40公里左右过弯的情况下，车身非常稳，没有任何多余跳动，行车轨迹也很平缓，弯中方向不存在乱晃，也不会出现抢把现象。

恰到好处，在运动和舒适间找到了一个平衡点，这套悬架我有点种草了。

回头看看孔距对不对，可以的话我买一套换到我自己UHR上。

卡钳表现优秀，制动手感线性，行程不算长，是我喜欢的那一类手感。

特别要说下，RT1后卡钳居然是双活塞的，实际制动表现也是大好评。

前轮100/80-R14，后轮120/70-R14的正新晴雨胎，跟我UHR是一个品类。

前后轮都要更窄一些，再一次坐实了其运动属性。

实际骑行中也能明显发现，RT1转向和快速变向都要更轻更灵活。

还有一个隐藏属性，RT1的前后轮胎都可以换米其林City Grip2。

我自己的UHR后轮就不能换，郁闷。不过就目前来看雨天只要不故意躁，抓地力还是可以的。

第一天测评正好下雨，我也专门测试了RT1的ABS和TCS。

ABS触发感受跟UHR几乎一致，赛福这个ABS调校非常好。

TCS我之前一直都在说，对这类150小踏板，TCS对我来说完全没有任何用处，调校不好甚至聊胜于无。

RT1的TCS依然是侦测到前后轮转速差就直接断油的设置。

我在油漆白线上试出过效果，我还是那个意见：小排量车型TCS有比没有好，不配也完全不能说有啥问题。

差不多了，油耗和实际路上通勤表现回头我拿一台量产车来做长测给大家分享，我就说说这几天测试的结果。

赛科龙RT1确实是一台更加偏重于运动的小车。外观原创度高，同时确实非常好看。别听有的人没话说张口就是“内卷”，挺没意思的。

我大概归纳下目前这台车试出来的优缺点：

优点

1.发动机运行品质优秀，高转质感极好。

2.车架、悬架设置、刹车及ABS调校很好，我确实想把我UHR的后避震换成RT1这个。

3.车身内部处理工艺较好，看不到的地方能做好才是真的好，某些样子货多学着点吧。

4.外部工艺处理也不错，除了漆水方面还要再加油，接缝、焊工、细节打磨等都已经达到国产优秀的程度了。

槽点

1.座桶空间明显还有改进空间，座椅舒适但是没有后靠背。

2.TC开关最好能换成超车灯控制键。

量产车要改非常容易，最后跟大家见面的车完成度应该不成问题。

通过试驾，赛科龙RT1就是一台外观更漂亮，更加偏重运动性的小踏板。

外观大家可以看看是不是你的菜，内在一般情况看不到的做工和细节处理非常好，内地大厂首台水冷四气门发动机装配运行质感优秀，车架悬架刹车调校很好，大件底子确实是不错，但是传动等细节还需要继续优化，不过这并不是什么难事。

如果你更多在意驾驶，选择赛科龙RT1完全没有问题。

下一篇我拿我自己的UHR跟赛科龙RT1再进行一个全面对比，希望能给各位提供一些比较。

差不多了，老规矩，如果您觉得我的测评对您选车有所参考，那真的非常荣幸，可以的话，能够点赞、评论、收藏、转发那就更加感激了，非常感谢您的支持！