在2023年的长春航展上，中国空军多款装备震撼亮相。在这次航展上，中国自主研制的大型空中加油机——运油-20首次展示了强大的空中加油能力。

在航展期间，中国空军展示了其高超的飞行技能，一架运油-20和两架歼-20、两架歼-16组成编队低空通场，高度一致紧密飞行。运油-20还进行了单机表演。现场视频显示，大量干扰弹从运油-20的部位释放，场面令人震撼。

这不只是装点门面，而是将其实战能力发挥到了极致。通过释放干扰弹的方式，运油-20可以成功避免受到来自地面的火力打击，提高了在战场上的生存率。可以说，运油-20的出现，也意味着中国空军的航程变得山海无阻。

依靠最初每年5000元经费，中国搞出了空中加油

大型空中加油机是现代空军战役/战略投送和远程打击能力的基础，可以说是现代空军远程作战能力的倍增器。尽管空中加油技术早在20世纪20年代就已出现，但中国在空中加油领域的发展却没那么顺利。

自20世纪70年代末，中国的国产软式空中加油系统开始启动。当时，中国航空工业的609所，即附件研究所，为了提高本专业的技术水平并拓宽思路，决定进行一项研究，目标是研发空中加油技术。当时，这项技术非常先进，因为无论是国家还是军队都没有提出这个概念。

定好项目好，609所立即开始了预研工作。然而，在最初几年里，由于缺乏资金支持，工作变得非常困难。通过不断积极筹款，每年获得的经费也仅有区区五千到一万。尽管如此，工作依然在艰难中展开。

当时609所做了许多工作，主要通过对历次抗美援越行动，以及之后一段时间的空中加油机坠毁或受损吊舱残骸的分析和研究来进行。经过初步研究，他们已基本理解了设备的原理，并熟悉了其内部结构。

80年代，英国空中加油公司的MK32空中加油吊舱来到了中国展出。相关单位利用英方提供的资料，进一步加深了对空中加油吊舱的了解。在1988年，国内成功研制出第一部软式空中加油吊舱样机，并成功进行了地面空中加油/受油演示。这一成果标志着我国已经具备了研制软式空中加油系统的能力，相关部门于是决定正式着手生产国产空中加油系统。

1990年，609所制定了国产首个空中加油吊舱的总体方案和技术要求。该吊舱由动力系统、软管及施放系统、燃料系统、控制系统和吊舱组成，采用了数字控制、余度控制和软管紧急切割松脱等先进技术，其性能达到了当时的先进水平。

1991年初，609所完成了第1批3具空中加油吊舱并交付西飞完成轰油-6改装。同年6月，轰油-6飞机搭载国产第一代空中加油吊舱成功完成了空中加油试飞，这标志着中国已经掌握了软式空中加油技术。1994年，国产第一代空中加油吊舱的设计定型，并在1995年正式列装部队。

为了解决第一代空中加油吊舱存在的软管长度偏小、输油率慢等问题，相关单位开展了国产第二代空中加油吊舱研制工作。研究重点是突破大流量空中加油技术，以满足大型飞机的需求。该项目于2006年启动，到2014年已经成功完成研发工作。与第一代相比，第二代空中加油吊舱的最大特点是输油率更高，软管长度也更大，以便更好地配合大型飞机进行空中加油。外界普遍认为，运油-20飞机的两侧翼下已经装备了国产第二代空中加油吊舱，以提高其空中加油能力。

更让人惊喜的是，运油-20舱门有一个突出物，它是机身中线滚筒/软管空中加油系统，其作用是“穿透”运输机尾舱门，为空中加油机提供第三个加油点，使得一架空中加油机可以同时为三架作战飞机进行空中加油，以提高加油效率并缩短加油时间。

运油-20装备数量超乎想象，但缺点也十分明显

从目前亮相的运油-20可以看出，在外观上与一般的运-20并无显著区别，唯独添了个加油吊舱。这意味着，除了加油任务外，运-20是一款大型战略战术运输机。换言之，我国拥有多少架运20运输机就有多少架运20加油机，因为它们能在短时间内迅速进行“变身”。

在运用运20运输机作为加油机的情况下，到底是好还是不好呢？优点是显而易见的，但同时也有明显的缺点。

首先，运-20作为一种大型运输机，其飞行阻力和油耗都较高，无法与美国的KC10或KC46相媲美，经济性较差。

其次，在战时专用加油机的使用没有限制，而将运-20转变为加油机或运输机更适合一些国家，如欧洲或巴西，因为这些国家的军事规模相对较小，几乎没有进行大规模作战的可能性。相比之下，像我国这样的国家必须拥有独立的专用加油机，否则即使可以实现两种转换，也会带来繁杂的问题无法解决。

第三，虽然运-20加油机理论上可以在其机尾布置硬管加油装置，但总体而言，这种方法并不像用于民航改装的专用加油机那样方便可靠。考虑到我国空军拥有大量的运输机和大型轰炸机，硬管加油是我国未来加油机所必须具备的能力。

（美国KC-46A空中加油机）

中国空军通过运20拥有的空中加油能力变身为真正的战略空军，尽管如此也应该认识到，那些改装成加油机的军用运输机只是解决目前问题的措施。就未来而言，我们仍应向美国学习，因为美国空军是目前唯一一支采用硬式空中加油系统的空军。美国空军认为，战略轰炸机部队更为重要，因此他们在战术司令部的妥协下放弃了软式空中加油系统。

值得一提的是，运油-20能够为我国所有的主战飞机进行空中加油，并且最多可以搭载135吨燃油。如果除去自身消耗，运油-20的最大供油能力为75吨。这一能力已经超过了美国的KC-46A和俄罗斯的伊尔-78，仅稍逊于更大的KC-10。

根据估算，运油-20在1000公里的距离范围内，可供作战飞机加油量约为70吨，足够满足10架以上重型战斗机的加油需求。在2500公里的范围内，可供空中加油量约为40吨，能够满足约6架左右重型战斗机的加油需求。

我国未来需要怎样的空中加油机？

未来，中国空军可能会像美国一样，将大型军用运输机和空中加油机分开。中俄的空中加油机主要是通过对军用运输机进行改进而来，这主要源于中俄民用航空工业的相对落后，缺乏适合改装的大型客机。

事实上，在过去，中国和俄罗斯都有计划将大型客机改装成空中加油机。自上世纪80年代以来，中国空军计划使用运-10来改装空中加油机，而俄罗斯也曾试图利用伊尔-96客机来进行同样的改装。然而，由于种种原因，这些计划并未得以实施，但也说明了中俄两国并不排斥使用客机进行空中加油飞行的设想。

然而，这情况会有彻底的改变。中国目前全力研发CR929宽体客机，最大起飞重量为245吨，但还存在进一步增加的潜力。这一指标与波音787客机相当或接近，波音787-9的最大起飞重量为250吨，空重为115吨，载油135吨。因此，可以意味着CR929客机不需要进行改装，仅需挂载现有油箱即可满足作战飞机加油需求，同时其余空间可用于货物运载或电子设备装载，执行其他任务。

据外媒称，中国空军将致力于发展运油-20大型空中加油机，并计划在2030年之前实现重要进展。而在2030年之后，中国可能考虑将CR929客机改造成二代大型空中加油机，进一步提升中国空军的空中加油能力。