说起铁路建设，目前世界上没有国家能超越中国。中国铁路网总里程已超过15万公里，其中高铁线路超过4万公里。中国早已建成世界上最大的高速铁路网，其为我国的经济发展提供了重要的支撑。

曾经有网友建议把喜马拉雅山脉开条大口子，让印度洋的暖湿气流把青藏高原变成鱼米之乡。这个想法很好、很大胆，但却不切实际。因为青藏高原的平均海拔可是有4000多米，就算在平均海拔6000米的喜马拉雅山脉上开一条或多条口子也没用，而且打通这个缺口的工程量难以想象，无异于移山填海。

虽然这个想法行不通，但在喜马拉雅山脉凿隧道，修一条通往南亚大陆的铁路通道，却是可行的。中国修铁路的技术独步全球，拥有完全自主研发的大型盾构机，在喜马拉雅山脉开隧道完全不成问题。

说到这儿，就不得不提中尼铁路，它是中国和尼泊尔之间一条计划中的铁路。该铁路预计全长540公里，大体分为两部分，从西藏“日喀则”到吉隆口岸部分由中国负责，而从中国吉隆口岸到尼泊尔首都加德满都这部分则由尼泊尔负责。

中尼铁路中国段被称作日吉铁路，它是拉日铁路的延伸，而拉萨至日喀则的拉日铁路则是青藏铁路的延伸。拉日铁路早在2014年便已开通，该铁路全长253公里，设计时速120公里每小时。

吉隆口岸是新藏公路二线216国道的终点，是中尼开展边境贸易的四个重要国际性通道之一。另外三个口岸分别是樟木口岸、普兰口岸和里孜口岸。

尼泊尔作为位于喜马拉雅山脉南麓的一个人口约3000万、2023年GDP约400亿美元的内陆国家，被印度和喜马拉雅山团团包围，发展受到了严重阻碍，经常要看印度脸色行事。幸好与中国接壤，中尼之间还有公路连通，这使得尼泊尔的日子不那么难过。

中尼铁路如果建成，将极大地改善尼泊尔的交通和贸易条件，减少其对印度的依赖，增强其国家主权和发展空间。同时，中尼铁路将加强中国与尼泊尔之间的联系，我国也能通过这条铁路扩大在南亚地区的影响力。这对中国和印尼波尔都是一件双赢的大好事。

然而，印度担心我们威胁到其在尼泊尔的影响力，从中作梗，给尼泊尔施加压力，使得中尼铁路合作讨论多年仍没有结果。当然这其中也有其他原因，例如尼泊尔实际上并没有能力投资建造该国境内的中尼铁路，其本身也有所顾虑。

不过，2023年11月，中国和尼泊尔对铁路合作进行了第八次研讨，讨论了中尼铁路尼泊尔段的可行性研究工作进展情况。这意味着中尼铁路还是有开建的希望。

很多人应该都知道青藏铁路，它连接青海西宁和西藏拉萨，是目前世界上海拔最高、线路最长的高原铁路，该铁路建设施工难度非常大，被誉为中国新世纪四大工程之一。

青藏高原地区由于海拔高，气候寒冷、干燥、多风，空气稀薄、缺氧，存在大量永久冻土带及冰川。在那儿的施工人员会面临高原反应，甚至要带着氧气干活。那里恶劣的气候和地理环境还会对施工设备及材料造成影响。

要想修建中尼铁路，必须要穿过喜马拉雅山脉，而喜马拉雅山脉地区不仅海拔比青藏高原更高，地质条件也更为复杂，因此中尼铁路的施工难度和成本只会比青藏铁路更大更高，后期的运营维护成本也会更高。修建成本估计一公里一个亿。

喜马拉雅山区地处印度洋板块和亚欧板块交界地带，该地地壳极其活跃，地震、塌方等地质活动频发。如何在这种恶劣的地质条件下，修建一条能安全长久地运行的铁路，是非常棘手的技术难题，是个不小的挑战。

中尼铁路尼泊尔段还会遭遇巨大的地势落差。吉隆地区的海拔约4000米，而加德满都地区的海拔约1300米，这两者直线距离约130公里，地势由北向南迅速走低，落差确实非常巨大。为此，尼泊尔段的铁路必然要修得非常蜿蜒盘旋，这必然会大大增加修建成本。

虽说中尼铁路投资大、回本周期长，但战略意义巨大。中国人向来敢想敢干！如果中尼铁路未来开建，尼泊尔段的施工建设及后期运营维护工作应该都会交由中国负责，因为尼泊尔资金和技术有限，根本无力承担。