前两年受疫情的影响，国内外的重要车展都经历过推迟、缩水、取消的突发状况，效果并不好。所以本次的上海车展，势必激起压抑许久的汽车行业激情与期盼，也无疑会演变为今年各大车企内卷混战的高潮。
通过标语“拥抱汽车行业新时代”也不难看出，本次上海车展将继续顺应时代潮流，新能源产品和技术所占的比重是绝对超过以往的。
但需要注意的是，不同于几年前刚刚进入新能源时代时，造车新势力在电动化、智能化、数字化等方面的惊艳表现，本次上海车展的传统车企似乎更称得上“惊艳”。
其实这样的改变是可以预见的，在新能源浪潮的冲击下，即使再“迟钝”的车企也都已经反应过来，主动走出舒适圈，迎接新时代。它们凭借更为完善的工业体系、研发认证、规模制造、供应链条，正在以肉眼可见的速度狂奔。相应的，造车新势力曾经的优势也正在被淡化。
纯电平台
早期为什么消费者宁愿去选择还没有知名度的造车新势力也不愿意选择传统车企的新能源汽车，就是因为那时的传统车企面对突如其来的新能源浪潮，措手不及之下，只能通过“油改电”的方式抢占市场。结果就是各种问题接连不断，尤其是安全问题，于是消费者对于传统车企推出的新能源汽车是避之不及。
相比之下，虽然当时的造车新势力技术同样不算成熟，但毕竟是真正的纯电平台，所以自然有懂行的消费者愿意买单。
为什么说纯电平台很重要？因为相比传统汽车的燃油车平台，纯电平台在设计之初就会考虑到车辆的续航里程、电池组的容量大小、电池组的安全性、适配的电机、车辆用途等等因素，完完全全从零开始。这样的设计不仅可以最大程度地发挥车辆性能，而且对于整车安全性、车内空间等等也都会有很好的提升。这样先把地基打牢再来盖楼的做法，获得的效果往往也是最好的。
但对于许多燃油车起家的厂商来说，想要从零开始研发一个纯电动平台并不太划算，而“魔改”一个现有平台要比研发一个全新平台轻松的多。所以“油改电”正式登场，至于结果嘛，看看销量就知道。于是在较长的一段时间内，新势力发展迅猛，传统车企集体哑火。
但到了如今的2023年，这样的局面已经被完全打破了，各大传统车企的纯电平台相继出炉并不断完善，造车新势力在纯电平台方面的优势已经被打破。
举例来说，合资品牌方面，大众有MEB平台、福特有GlobalElectric平台、现代有E-GMP平台、奔驰有EVA平台、奥迪有PPE平台、通用的奥特能平台等等，并且基于这些平台打造的纯电车型也都能在本次上海车展找到它们的身影，比如全新的大众ID.7、奔驰EQSSUV、现代IONIQ5、别克E5等等。
而自主车企方面的发展速度无疑是更快、更成熟的，比如比亚迪的e平台3.0，集合了CTB技术、八合一动力总成、四驱架构、电驱升压充电、宽温域高效热泵以及智能域控制架构等领先技术，已经成为了比亚迪的核心竞争力。本次车展亮相的比亚迪海鸥、宋L概念车、腾势N7等都是出自这一平台。
再比如，长城汽车除了此前的ME平台，又推出了柠檬平台，长城柠檬平台最大的优势就是灵活性，其可以制造从A0级车型到MPV车型的几乎所有乘用车型。动力方面，除了纯电车型，还能生产混合动力、氢能源等车型。
还有吉利汽车的SEA浩瀚架构，它是吉利汽车推出的第一个纯电专属架构，但又不是单纯的造车平台，而是基于硬件层、系统层和生态层进行高度原创后的全生态架构。从技术的角度来看，这套SEA浩瀚架构在空间、三电、智能、自动驾驶、安全、性能等方面都有亮眼的创新。上海车展亮相的极氪X、smart精灵#3也都是出自这一平台。
广汽埃安也是其中佼佼者，本次车展亮相的埃安HyperGT车型就是来自于最新的AEP3.0平台，在拥有大空间、长续航、高安全等优势之外，还针对性的加入了“超跑级”性能，以及“赛道级”驾控，另一款超跑车型HyperSSR也是值得期待。
必须承认，造车新势力在之前确实是具备一定的创新力和领先性的，但传统车企通过潜心研究，已经将最重要的纯电平台攻克，剩下的就是奋起直追了。
智能座舱
提到造车新势力，很多人脑海里蹦出来的第一个词就是“智能”，尤其是座舱内的语音助手、车载大屏。在那个倒车影像都还有很多车没有配备的时间段，造车新势力提供的智能体验是飞跃式的。包括现在，这依然是新势力的发力重点。
从本次各家新势力的展台也能窥见一二，比如硬件方面，各家新势力的座舱硬件持续升级、种类不断拓展。新势力大多数车型的疲劳驾驶提醒、车内氛围灯，甚至HUD都已经成为标配。屏幕尺寸方面，几乎难以找到低于12英寸的屏幕，数量方面，3联屏起步，4、5联屏也具备。
软件方面，智能座舱融入了多模态交互、个性化服务及智能场景。人机交互技术不断提升，更加智能的语音识别系统，面部识别、手势识别的覆盖车型也都在增加。
个性化服务方面，造车新势力的智能座舱在提升消费者体验方面也很极致，比如方向盘加热、前后排座椅加热、通风、按摩等等也都奔着标配去。
车展现场的小鹏P7i、G6，蔚来的全新ES6、ES8，理想的L家族等，只要坐进车内，以上提及各项技术、体验感受都非常直观，整体依然是保持了高水准。
但这样的高水准在人们的认知中是新势力应该具备的，而传统车企，尤其是合资品牌的进步才是更能让人直观的感受到“进步”。
比如这一次大众带来的全新ID.7轿车，外观内饰与去年亮相的概念车区别不大，内饰中使用上了15英寸的2K大屏，物理按键仅剩“双闪”开关，而且车机系统也是大众全新开发的。宝马带来了曾在今年CES展会上亮相过的iVisionDee概念车，不但外部车漆会变色，座舱内也用虚拟投影取代了屏幕，而且宝马将会在今后的量产车上减少屏幕数量。它们的内外设计、对科技智能的诠释根本与曾经的燃油车型不在一个时代。
另外，前文提到的新势力配备的用车便捷性（人脸识别、智能进入、个性化车身控制等等）、增强娱乐功能（拍照、视频等交互）、座舱其他硬件（比如，AR-HUD与视线跟踪）、安全监控预警（包括DMS、OMS、MOD等），你几乎也都可以在各大厂商展台的新车或概念车上找到。
而在新势力更擅长的软件方面，传统车企在经历过全栈自研的失败教训后（比如大众），也都开始积极的寻求合作，比如去年大众开始了与高通、大疆、地平线、科大讯飞的合作，在全新的ID.7上，已经使用上了与科大讯飞合作的智能语音助手。
再比如新势力引以为傲的智能车机系统，传统车企也都可以在博世这样的巨头手上拿到一套不输新势力的智能化的融合方案。至于说以后会不会被供应商限制先不谈，至少现在大家是真的站在了同一起跑线上。
智能驾驶
智能驾驶方面同样如此，造车新势力的优势正在被弱化。比如硬件层面，曾经新势力引以为傲的激光雷达，在本次的上海车展上出现的频率非常高。
比如沃尔沃的全新纯电旗舰车型EX90就用上了Luminar的激光雷达，同时还是有英伟达Orin和高通骁龙8155芯片的加持；比亚迪旗下的仰望U8和腾势N7也都采用了不同品牌的激光雷达；还有奇瑞星途的星纪元STERRAES、红旗的E001也都出现了激光雷达的身影。在硬件层面，新势力的优势不再明显。
以合资品牌来说，就像前文提到的智能座舱一样，只要这些传统车企愿意，完全可以在供应商手中拿到一套非常成熟的解决方案，比如Mobileye、英伟达、高通、地平线，还有华为，在体验相差不大的情况下，没有消费者会去纠结你是不是自研。
合资品牌中值得一说的还有通用的SuperCruise系统，其在北美的安全行驶里程和体验都是直逼特斯拉FSD的，在传统车企中应该是绝对的第一梯队。
而自主传统车企的发展速度更是惊人，一些车企的智驾能力已经完全不输新势力了。
比如长城，在去年年底就正式上线了高速领航NOH，成为国内车企中，第一个在燃油车上搭载高阶智能辅助驾驶功能的玩家。并且在本次上海车展上，长城表示城区NOH功能也将上线，全新车型蓝山、高山都将搭载。
除了长城之外，极狐也是不可忽视的一位玩家，比如搭载华为智能驾驶解决方案的极狐阿尔法SHI版同样具备高速领航辅助驾驶能力，而且是即买即用。城市领航辅助功能，也已经在陆续推送。
另外还有智己L7、阿维塔11、极氪001等车型和品牌也都具备了更高阶的智能驾驶辅助系统，与新势力车型体验上的差异正在不断缩小甚至超越。
目前，能看到的一个行业趋势是，传统车企基于“灵魂独立”和“快速补短板”的考虑，在与第三方合作的同时，也开始着手自研核心算法，以及建设自动驾驶数据的处理能力。
比如长安汽车为例，前不久，长安发布新品牌诸葛智能，重点布局智能驾驶。其他包括上汽、广汽、比亚迪等厂商也都是这样的策略。先保证跟上行业进度，再大量投入全栈自研，虽然难度极大，但把技术掌握在自己手上的安全感也是必要的。
所以按照目前的发展轨迹来看，新势力和传统车企的差距正在以极快的速度缩小。
写在最后：
其实在现在这个时间段，完全将车企分为传统和新势力两个阵营是比较片面的，用智能先进代表新势力，落后代表传统厂商更是如此。如今的传统合资品牌都已经在纯电平台、智能座舱、智能驾驶等多个方面发力，更不用说一直保持高水准的国内厂商。
我们当然不能说新势力的产品和技术优势真的荡然无存了，但又必须承认传统厂商的追赶速度实在太快了。就像本次上海车展一样，我们可以在传统品牌的展台看到众多的新能源车型和技术，切实的感觉到它们的变化。
在这个变革的时代，机会是平等的，谁又能抓住机会？我们拭目以待。
