文 | 曹亦卿

12月18日，百度举行Apollo生态大会，在大会上，Apollo公布了2019年成绩单。

截至目前，Apollo拥有自动驾驶路测牌照数150张、全年新增专利数1237件、测试里程超300万公里、23个城市展开路测、全球开发者36000名、生态合作伙伴177家、开源了56万行代码。

与此同时，已在今年10月正式退休的前百度总裁张亚勤，宣布出任百度Apollo生态理事会理事长。

在大会上，Apollo自动驾驶开放平台也升级到Apollo5.5版本，核心亮点为开放“点到点城市自动驾驶”能力。除自动驾驶开放平台继续升级外，Apollo还全新发布了车路协同、智能车联两大开放平台。

至此，Apollo形成了三大平台、三重开放的布局，百度将其称为“具有中国特色的自动驾驶之路”。

这样的布局与此前媒体报道的Apollo组织架构调整不谋而合。在36氪的报道中，12月初百度Apollo进行了一次组织架构调整，其将智能交通提升为独立业务组，将原智能驾驶业务组归入自动驾驶业务组旗下。

一升一降之间，百度Apollo对车路协同这一路线的坚定显露无疑，并开始加速生态布局，为落地商用做准备。

事实上，今年以来，自动驾驶赛道已正式拉开了商用落地竞赛的大幕。

作为国内该领域的佼佼者，百度Apollo的RoboTaxi项目已于9月底启动试运营，成为全球范围内继Waymo One之后第二家落地的RoboTaxi。而在WAIC上，滴滴也宣布将于年底在上海开始RoboTaxi项目的试运营。

在一片热闹景象中，Apollo的此次出击将为商业化落地带来怎样的助力？

百度的智能驾驶部门，是随着业务的发展而不断调整，历时多年才形成的组织架构。

而这一布局的时间表，最早可以追溯到2013年。

当时，百度启动了无人驾驶车项目，由百度研究院主导研发，其技术核心是“百度汽车大脑”，包括高精度地图、定位、感知、智能决策与控制四大模块。

但无人驾驶技术突破缓慢，反倒是与其同步展开的车联网业务率先落地开花。

2014年，凭借iOS和安卓两大操作系统霸占手机市场的苹果和谷歌，先后发布了CarPlay和Android Auto系统，通过手机映射的方式，将手机应用投射到车机系统上。

虽然功能简单、改变有限，但车联网的风吹起来了。随后，百度也发布了自己的车联网解决方案CarLife。

CarLife最大的优势在于兼容性。在车机端，CarLife可以适配Linux、QNX和Android系统，而在手机端，CarLife则能支持iOS和Android——几乎覆盖了全部常用车机和手机系统。

强兼容让百度CarLife在2015年1月拿下上海通用汽车的订单，迈出了百度车联网商业化的重要一步。

随着百度在智能驾驶、车联网上的布局加深，组织架构也随之调整。

2015 年 3 月，百度车联网升级为百度智慧汽车。2016 年 9 月，百度智慧汽车又升级为百度 L3 事业部。

到了2016年底，势头强劲的百度CarLife攻下戴姆勒，实现了在豪华车品牌中的落地，当时百度L3事业部总经理顾维灏将此称为具有里程碑意义的合作。

同时，百度无人驾驶也开始初露峥嵘。

2015年12月10日，百度无人驾驶车在国内首次实现城市、环路及高速道路混合路况下的全自动驾驶。这场在中关村与奥林匹克森林公园之间的折返跑，是潜行两年的百度无人驾驶项目第一次正式亮相。

4天后，百度宣布正式成立自动驾驶事业部，担任总经理的高级副总裁王劲立下了“三年商用、五年量产”的军令状。如今的该事业部总经理、时任百度高级总监李震宇，当时担任副总经理。

一切看起来正在向好，但危机却在内部发酵。在智能驾驶业务最重要的发展阶段，百度相继失去了余凯、倪凯、吴恩达、楼天城、彭军、杨文利等多位技术骨干。

百度点燃了中国智能驾驶赛道的创业热情，但也成了留不住人的黄埔军校。

陆奇的到来为当时的百度无人驾驶打了一针强心剂。2017年1月，陆奇加入百度，任百度集团总裁兼COO。

2017年3月，百度一封内部邮件让自动驾驶事业部、智能汽车事业部、车联网业务三大部门走到了一起，成立了智能驾驶事业群组（IDG）。

陆奇担任了IDG首任总经理，Apollo也正式登上历史舞台。

2017年4月19日，百度发布了这项以“阿波罗登月计划”命名的自动驾驶项目，定位“自动驾驶的安卓”，打包了车辆平台、硬件平台、软件平台和云端数据服务，向汽车及自动驾驶领域的合作伙伴提供一个开放的服务体系，以助其快速搭建一套属于自己的自动驾驶系统。

而这样的架构也成为百度智能驾驶业务自诞生以来最成熟的架构雏形，一直保持到2019年底。

在这一架构中，IDG的三大业务各司其职，共同构建了Apollo的品牌和服务。

其中，自动驾驶事业部的业务包括L4 量产园区解决方案、Robotaxi、智能交通等，总经理孙勇义此前是百度自动驾驶事业部总监。

智能汽车事业部则主要围绕两个场景，即高速场景（如自动跟车、超车以及自动变道）和停车场场景（自动泊车），总经理顾维灏曾负责L3事业部。

车联网事业部则是目前商业化最为成功的部门，总经理苏坦，小度车载OS和Apollo 安全解决方案是其主要业务，目前搭载百度车联网功能的汽车品牌超过 60 家，上市车型达 300 款。

而这些业务背后的技术输出者，则是百度的美国研发团队，由百度自动驾驶执行董事王京傲负责。前不久，百度宣布将这一团队中的部分业务转回国内。

IDG的三大业务加上背后的美研团队技术支持，被统一在Apollo品牌之下，后者既是软硬件开放平台，也是IDG产品向外输出的品牌。

在如此组织架构之下，“车”在Apollo整体战略中的比重是相当高的。这也就能理解，为什么如今Apollo投入商用的产品中，几乎全是各种智能“车”。

其中，针对园区场景的L4自动驾驶接驳巴士“阿波龙”可以算是明星“物种”了。2018年实现量产的阿波龙，今年已经迭代到2.0版本，没有驾驶位、没有方向盘的设计成了落地园区的风景线。目前，阿波龙已经出现在全国25个城市，在30个场景实现商业化落地运营。

除了自动驾驶巴士，百度的新物种阵营中还包括环卫车、零售车、景区漫步车、无人挖掘车、智能清扫车、自动驾驶教学小车等。

不同的新物种对应不同的商业模式，而为了更好地挖掘商业化机会，百度还在今年年初推出了面向企业的Apollo Enterprise （Apollo企业版）。

Apollo Enterprise是百度为全球车企、供应商和出行服务商所提供的量产、定制、安全的智能驾驶商业化解决方案。

简单来说，一切为了商业落地做准备。

如果说Apollo是一个技术品牌，那Apollo Enterprise就是一个商业品牌。后者可以针对特定场景和需求进行深度定制化，由百度与合作厂商共同拥有知识产权，通过云端服务（OTA）的方式进行版本升级——强调成本可控、快速落地。

为此，Apollo Enterprise介入了整车制造的前端工序，与现有整车电气架构对接，量产使用的ACU是100%车规元器件，能够满足车厂验收。

而此次升级的Apollo 5.5，则进一步加深了开放程度，为可量产落地的自动驾驶场景升级打造了多套成熟的自动驾驶解决方案。如针对城市开放道路的Robotaxi方案、面向城市BRT道路的Minibus 2.0方案、面向最后一公里的自主泊车方案、面向低速低成本场景的低速微型车方案、自动驾驶云等。

如果说2018年是Apollo的量产元年，那么2019年就是Apollo的商用元年。

当初立下的军令状，Apollo正在一一践行。

只不过，Apollo如今实现量产商用的产品，仍然只能在园区、工厂、景区、学校等特定空间内运行，真正可以在公开道路上行驶的自动驾驶离量产商用还很远。

为了加速生态布局的节奏，为商用落地做准备，百度Apollo招回了张亚勤、增加了车路协同和智能车联两大开放平台，进一步强调“车路协同”，开启了加速度模式。

此次新增的Apollo车路协同开放平台，由一个边缘智能底座，一个基础云端服务，和六大可应用场景组成。

可应用场景包含智能网联自动驾驶、智能网联辅助驾驶、交通诱导与信号控制、运营车监管、出行服务、智能停车等，支持外部的开发者和合作伙伴在一个底座上研发孵化自己海量的城市管理、交通出行应用场景。

此前，百度曾在2018年11月发布了ACE王牌城市计划，即自动驾驶、车路协同、高效城市。此次Apollo车路协同开放平台的发布，意味着Apollo将发力打造更多ACE王牌城市。

Apollo的“伯乐”长沙，在成为中国首个Robotaxi试运营城市之后，又成为Apollo车路协同平台及6大应用场景率先落地的城市。

而Apollo全新发布的第三个开放平台为智能车联开放平台，是如今商用量产程度最高的应用，也是中国车主最熟悉的Apollo功能。

截至目前，百度车联网及AI能力已覆盖60大车企，超过400款车型。此次它全面开放了小度车载2020，包含全语音车载智能小程序、车载真人语音定制、一次唤醒多次交互、车规级百度鸿鹄芯片等技术能力，让车企可以自由选择适合自己的智能化、个性化车联系统。

三大开放平台分别对应聪明的车、智能的路，以及充当语音助手和内容生态的小度车载OS。

布局调整的本质逻辑在于，Apollo不再“闭门造车”，而开始为真正“上路”做准备。

在Apollo生态大会上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇表示：“Apollo生态全新升级，不仅意味着Apollo更加完整、繁荣。更意味着，在城市和合作伙伴的鼎力支持下，Apollo坚持开放走出了一条‘车路协同’双剑合璧；城市、科技企业和汽车车企三位一体的‘中国特色’自动驾驶发展道路。”

李震宇表示，“Apollo通过三大平台、三重开放，将持续助力中国交通强国建设，中国将最有可能成为全球最大的自动驾驶市场。”

细究Apollo原先的组织架构会发现，在原有架构中，无论是L4、L3还是车联网事业部，其实都是以车为核心。而承担路网智能化任务的智能交通业务，则被归在L4事业部麾下。

百度IDG的原有架构更偏重“车的智能化”，而没有赋予“路的智能化”更大权重。

而如今，在三大开放平台的组合拳中，百度提高了“路”的战略地位。

显然，百度此番调整是将“智能的路”提高到与“聪明的车”同样高度的战略地位上。而将同样是关注单车智能的原L3和L4业务组并线，则旨在集中资源优势，提高研发效率。

车和路两头抓，是让车能真正“上路”的关键动作。

在自动驾驶落地的过程中，车和路是不能分开的两个维度。为什么百度在这个时候选择提高“路”的地位？

这与自动驾驶技术的发展阶段直接相关。

此前，自动驾驶技术的研发主要停留在单车智能维度，产业链将发力点放在对于车的改造上，让车去适配现行交通规则，能看得懂信号灯、路标，能识别行人、车辆，还要能自主决策、及时避让。

人们指望能通过自动驾驶技术来摆脱驾考、疲惫驾驶、交通拥堵等情况，但Uber、特斯拉等事故已经证明，如今的技术成熟度离真正的无人驾驶还很远。或者说，单靠车辆本身的智能化，很难在复杂的交通路况中做出精准、及时的决策。

要提高自动驾驶的可行性，除了进一步优化单车智能之外，还有一条路径便是车路协同。

在智能路网的协助下，车辆不再是单打独斗，而是与外界的交通环境形成互联，拥有更多的信息来作出准确、及时的判断。

而这正是车联网的意义所在。

从字面上理解，车联网就是让车与互联网进行连接，但真正的车联网并不是那么简单，它包括车内网、车际网和车云网，实现的是车与云、车与车、车与人、车与路以及车厢内部的通信连接。

在车联网的世界里，车可以与一切进行连接，由此便有了V2X（Vehicle-To-Everything）的概念。

V2X技术主要分为DSCR和C-V2X两大阵营，其中DSCR是依靠路边的WiFi发射器进行车辆与周围环境的网络连接；而C-V2X则是基于蜂窝网络，以LTE-R14技术为基础，故也称为LTE-V2X。

中国是C-V2X技术的开拓者和支持者。去年10月，工信部正式发文明确了5905-5925MHz为C-V2X技术所使用的通信频段，与国际主流频段保持一致，并预留了扩展的可能性。

据5G汽车协会预测，中国将成为支持C-V2X标准汽车上路的首个国家。

与DSCR相比，C-V2X的频谱带宽分配更灵活，具有高可靠、广覆盖、低时延、支持大宽带等特点。但是，由于C-V2X技术起步晚，所以标准、技术成熟度都还需要逐步提升。

车路协同是一个复杂的工程，需要路侧终端、网络迭代、道路标准等多个维度的协同配合。而这也成为车路协同迟迟没有进展、产业链的研发着力于单车智能的原因。

不过，5G的来临，将会给V2X带来福音。

时延与带宽一直是阻碍车联网技术发展的难关之一，而5G能够实现100倍于4G的网速和低至10毫秒级的时延。

随着5G开启商业化，国内多个城市开始铺设公路5G信号，ETC等智能路网的基础设施也在不断完善，5G成为实现车路协同的一个突破口，车路协同的曙光已经出现。

事实上，在车路协同环境下实现的自动驾驶，将会比如今的人工驾驶更安全、高效。

以目前的辅助驾驶水准来看，一辆汽车会搭载50至70个控制单元，具备20台先进PC的计算能力，并配备灵敏的传感器。如此装备下，汽车与道路、其他车辆、救援中心、保险公司的联系会更紧密，面对突发情况时反应时间也比人类驾驶员更短。

有数据表明，车联网可降低年轻驾驶员出险事故约40%，降低总事故率约20%，节约理赔成本约30%。

此外，司机肯定还会对“加塞”占道的行为深恶痛绝，被逼出“路怒症”。

事实上，争先恐后只会让道路更拥挤、通行时间变得更长，但看到别人“加塞”，自己稍一礼让就要被挤到数辆车之后，很多司机也被迫加入“加塞”的队伍。

除了指望司机同志们普遍提高行车素质之外，理想中的车联网也能解决这个问题——技术不仅能为司机寻找更为合适的出行道路，还能协调同一路口的其他车辆，让大家按照最有序、最流畅的方式顺利通行，最终实现零拥堵、零事故。

技术本身没有道德是非之分，但技术是理性的，当整个交通网络都按照理性的规则运行时，就是每一台车辆效率最高、能耗最少的时候。

车联网的最终形态或许就是，道路上不再需要信号灯和路标，所有正在变化的交通信息都是车联网作出判断的依据，经过运算选择最优方案，实现车辆个体和整个路网的最高效率。

提高道路效率、降低汽车能耗、减少交通事故，这是智慧驾驶能够作出的贡献。如今智慧驾驶还只做到了辅助驾驶的水平，完全的自动驾驶还离商用非常遥远。

而百度Apollo此次组织架构调整，便是更加确定了车路协同的技术路线，强调“车”和“路”两手抓的思路。

即使Apollo已经在商用和量产的进程上按下了“开始”键，但仍离不开“试运营”的前缀。

事实上，在技术、路测里程等维度上，Waymo依然领先——无论是面对“通用+Cruise”联盟还是Apollo的开放生态，业界普遍认为Waymo领先其他竞对至少“一个身位”的距离。

与此同时，Waymo还是坚定的“单车智能派”。

单车智能派的特点，就是把摄像头、激光雷达、毫米波雷达等传感器统统装到车上，来强化车辆本身的感知、计算、决策能力，推动自动驾驶的实现，而不需要协调政府等部门建设智能道路。

为此，Waymo耗费巨资给其RoboTaxi装上昂贵的传感器，并选定凤凰城等特定区域进行反复测试。

今年9月，Waymo率先取消了在凤凰城运行的RoboTaxi上的安全员，虽然是在特定区域内，但这不妨碍Waymo成为全球第一家真正将自动驾驶商业化落地的企业。

就在行业有声音称“单车智能派赢了”的时候，百度Apollo紧随其后在长沙宣布开启RoboTaxi试运营，但其依然为每车配置安全员。

单车智能和车路协同两大不同路径，在自动驾驶商业化落地的竞赛中，以相差一个身位的距离都在全速冲刺。

Waymo的技术实力来自于纵向一体化的研发和遥遥领先的路测里程。

从激光雷达、毫米波雷达、传感器等元器件，到系统算法、高精地图等支持软件，Waymo包揽了自动驾驶软硬件的全部设计研发工作，以此实现了高度的协同。这样的纵向一体化程度，堪称自动驾驶界的三星。

而Waymo的路测里程更是在行业内遥遥领先，通过大量“学习”，来教导车辆认识真实环境中的道路状况，实现人的判断能力和机器的反应速度。

与此同时，Uber、特斯拉、通用Cruise等在自动驾驶研发上所坚持的路线也是单车智能。

但是目前，车的智慧程度并不能支持独立上路，比如当前方大车遮挡信号灯、几公里外的交通事故预告等情况，依然是传感器无法解决的问题。

因此，V2X车路协同概念的想象空间才更具吸引力。

在这个概念中，车端和路端的传感器共同协作，人、车、路、云高度融合且互为补充，最终形成的是一个智慧交通的生态。

相较之下，作为车路协同派的百度Apollo，其优势则在于开放的生态，以及国内对路网智能化建设的支持与投入。

今年7月，丰田宣布加入Apollo联盟，成为自动驾驶领域的一则重磅消息。

至此，除了正在自研自动驾驶系统的特斯拉、有Cruise的通用和自己造车的苹果之外，包括丰田、大众、福特、宝马、戴姆勒-奔驰、本田、现代等巨头，均已加入百度Apollo生态。

搭载Apollo车联网功能的汽车品牌超过60个，上市车型达300余款，达成合作意向并将在明后两年上市的车型总数将达到500余款以上。

此外，包括英特尔、英伟达、网约车平台Grab等产业链相关企业也都在Apollo的400家生态伙伴之中。

以此来看，Apollo已经是目前全球最大的自动驾驶开放平台，在生态布局的丰富性上，Apollo比Waymo走得更快。

而在车路协同上，百度Apollo也获得了国内多个城市的政策支持，包括颁发路测牌照、开放路测区域、合作制定标准等。

在今年7月的2019年AI开发者大会上，百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇透露，百度L4开放道路路测里程突破200万公里，多达300辆测试车组成的车队，在13个城市不停地跑着，不只是锤炼出领先技术，并且保持着零安全事故的记录。

截至目前，百度智能驾驶以1237件专利数量位居全国第一，自动驾驶路测牌照总数为150张，占中国全部获批自动驾驶路测牌照的一半以上，其中80张牌照已经允许载人测试。更别说，中国自动驾驶国家开放平台也是由百度牵头建设，正是依托于Apollo平台。

以北京为例，百度占据北京市整体路测里程数的91%。今年7月，Apollo拿下了北京市发放的目前全国最高技术等级、最高标准、测试场景最难的T4牌照。

而在长沙、重庆、沧州、保定等超过10个城市，百度还签署智能网联和智能交通领域的合作，铺展智能交通“城市网”。

而这场大会的举办地长沙，正是Apollo商用试运营的标杆之地：长沙政府提供公共资源、百度提供自动驾驶技术和生态、红旗负责整车设计，三方合力走出了一条中国特色的自动驾驶之路。

以此观之，百度此次成立智能交通业务组，正是一系列商业化落地、搭建智能交通城市网、布局自动驾驶生态的组合拳之一。从组织架构调整，到与更多的城市合作、展开路测、制定标准，百度在车路协同的路线上，正加速向前迈进。

然而，Apollo选择的车路协同路线也有其短板。

与单车智能派在技术领域门槛更高、前期投入过于巨大不同，车路协同的困难不只来自于技术，也来自于对现行路况的改造、以及针对不同城市的标准适配。

交通基础设施的智能化，是车路协同派自动驾驶的支柱之一。

2019年4月，长沙岳麓峰会上，李彦宏提出了实现智能网联的三个境界：第一境界是交通基础设施的智能化、第二境界是限定场景的自动驾驶（比如自主泊车）、第三境界即最终实现无人驾驶，从李彦宏的这一说法可以看出，百度做自动驾驶，一定绕不开“交通基础设施”的改造升级。

而不同城市之间的协议标准不一，也是车路协同的一大障碍，更是其生态布局的一大难点。

在今年8月的WAIC上，滴滴出行CTO兼滴滴自动驾驶公司CEO张博在谈及V2X时就曾表示，统一的标准协议是目前行业亟待解决的问题，“如果未来每个城市的V2X协议都不一样，北京的车到了上海就没法和周边通讯了，那沟通效率就会下降。所以我觉得在标准这个方向，无论企业界、政府都应该投入更多的资源去统一标准，这其实是各方共赢的一件事情。”

这样的困扰，百度自然也绕不开。

在今年两会上，李彦宏的一个提案就是“构建智能交通解决方案”，他建议政策进一步加强引导，建立数据共享和使用机制，鼓励各地探索并构建智能交通解决方案。第一，加快车路协同标准制定。第二，推进交通基础设施智能化改造，开发车路协同管理平台。第三，开展智能交通应用示范，选取有条件的城市，率先部署智能交通信号灯、智能停车等应用，并逐步向全国推广。

作为国内智能驾驶的先行者，从某个程度上来看，百度如今扛起的其实是开路的责任。基础设施建设、市场与消费者教育、标准磨合与统一，这些智能驾驶商用道路上的坑，需要先行者去一个个铲除。

就像阿里搭建起了电商的基础设施并完成了用户教育，在智能驾驶领域，百度也将担负起这一投入和产出不成正比的“奠基”任务。

而此次调整正是百度“向内求”的动作，从自身出发率先基于智能交通开始布局，更深、更广地布局自动驾驶商业化生态，打造车路协同的雏形，促进V2X产业链的发展，向自动驾驶的真正落地再迈出一步。