大众手中的3.84亿股国轩高科股份正式解禁，约合85亿元市值。回溯历史，大众曾于三年前通过定增叠加受让股份的方式投资国轩高科。而伴随着股价跌跌不休，定增部分至今尚存约12亿元浮盈。
国轩高科迎来85亿解禁。
12月16日，国轩高科3.84亿股解禁股正式流通，约合解禁市值85亿元。而这批股份的来源为大众于2021年参与公司定增所得。据悉，彼时这家欧洲巨头车企是以19.01元/股的价格完成入股。
除定增部分以外，大众还从国轩高科实控人李缜及其一致行动人处受让过5646.76万股，受让价格为24.9元/股。
因此，大众以合计87亿元的成本累计获得国轩高科4.41亿股。而截至解禁前一日收盘，其总共握有大众约97.94亿元持股市值，定增部分取得约12亿元浮盈。
85亿解禁来袭
12月13日，国轩高科发布公告称，公司2021年非公开发行股份的部分股份正式解除限售，于2024年12月16日上市流通，数量为3.84亿股，占公司截至2024年12月9日总股本比例的21.32%。
公告显示，这批股份于2021年12月15日上市，股票限售期36个月，属于国轩高科战略投资者大众汽车（中国）投资有限公司（以下简称“大众”）。
据了解，这3.84亿股解禁股约合市值85亿元，是大众参与国轩高科定增时取得，入股价格19.01元/股。按此计算，大众付出约73亿元成本。
而除了这定增所获的3.84亿股外，大众还受让过来自国轩高科实控人李缜及其一致行动人珠海国轩的5646.76万股，受让价24.9元/股，耗资约14亿元。
因此，按解禁公告发布12月13日收盘价22.21元/股计算，大众握有国轩高科解禁部分持股浮盈12.29亿元，而其手中定增部分持股浮亏约1.5亿元（分红除外）。
仅着眼整体盈利金额，大众似乎做了一笔不错的投资。不过，事实或并非如此。
根据国轩高科历史公告，大众通过受让、定增所获的公司股份分别于2021年11月30日及2021年12月15日完成权益变动。
这两个交易日，国轩高科股价分别报收66.52元/股以及58.67元/股，对应市值最高超970亿元。而大众一度握有公司近260亿持股市值，对应浮盈超170亿元。
此后，国轩高科股价走势一路下滑，如今公司股价仅有当时的1/3。最终也导致大众盈利实则严重缩水。
值得一提的是，获得国轩高科4.41亿股股份的大众已是公司第一大股东，持股比例近25%。不过，其似乎“恪守”原则，仅对公司投资而始终不寻求控制权。
据国轩高科2021年12月15日公告披露，《股东协议》约定，自非公开发行和股份转让涉及国轩高科相关股份均登记至名下起36个月内或更长期间内，大众将不可撤销地放弃持有部分股份的表决权，以使其表决权比例相较国轩高科创始股东方的表决权比例低至少5%。
12月12日，国轩高科宣布与大众再度更新协议。这一次，大众承诺延长放弃表决权期限。当前，国轩高科实控人仍为李缜，其以及其一致行动人李晨除了分别直接持有公司股份外，还通过南京国轩间接控制公司。
傍上大众吃“红利”
事实上，入股国轩高科前，身为欧洲传统车企的大众已加快新能源转型步伐，且对中国市场抱有较高期待。
彼时，大众CEO迪斯曾表示，到2028年大众计划全球交付2200万辆纯电动汽车，其中一半以上在中国制造，到2025年大众在中国的电动汽车年销量要达到150万辆。
与此同时，大众也付诸行动。2017年12月，其先是与江淮汽车共同出资成立了江淮大众。而在江淮大众诞生三年后，大众进一步选择布局处于同一地域的中游电池厂——国轩高科。
纵观大众入股的这些年，国轩高科确实获得了不少红利。
这其中，国轩高科与大众合作建设“年产30000吨高镍三元正极材料项目”及“年产20GWh大众标准电芯项目”，完善了供应链布局。
此外，2022、2023年，国轩高科陆续取得大众在中国及海外市场动力电池的定点，拿到量产许可函。截止2023年，公司已向大众提供电池产品合计金额约4.05亿元。
获得大众“认可”的同时，国轩高科还进一步切入雷诺-日产-三菱、广汽等供应链体系，在B/C级车市场取得一定进展。
不过，傍上大众并不意味着国轩高科被大众视作“唯一”。
和众多车企一样，为维持电池供应链安全，避免供应商过度“强势”，大众选择与多家电池厂家进行合作，譬如宁德时代、三星SDI和LG新能源等等。并且大众自身也在筹备电池产能，其位于西班牙瓦伦西亚的电池厂计划在2026 年投产，生产标准电芯；2027年，其还计划在东欧设立电池厂并完成投产。
值得注意的是，即便有了大众作为靠山，但国轩高科的地位似乎并没有发生质变。
根据SNEResearch发布数据显示，2024年上半年，国轩高科电池装车量为9GWh，同比增长38.2%，位居全球第八。
放眼国内市场，宁德时代和比亚迪累计“霸占”着国内动力电池装机市场超七成份额。而国轩高科只得和中创新航、亿纬锂能、蜂巢能源竞争仅存不多的“蛋糕”。
中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2024年1-11月，中国动力电池装车量前二是宁德时代、比亚迪，装机量达211.72GWh、117.54GWh，市占率为45.02%、24.99%；同期，中创新航、国轩高科、亿纬锂能、蜂巢能源、欣旺达、瑞浦兰钧分别取得6.86%、4.43%、3.38%、3.02%、3%、2.18%的市场份额。
盈利微薄
国轩高科早于2006年就成立，并在2015年借壳东源电器上市，成为A股第一家上市的动力电池公司。
彼时，市场将以磷酸铁锂电池生产为主的国轩高科视作产业风向标，并非宁德时代。但近年来，“宁王”与国轩高科的业绩表现大相径庭，龙头之争也早早失去了悬念。
Wind统计显示，2015年至2023年，宁德时代归母净利润从9.3亿元增长至441.2亿元，营收由57.03亿元攀升至4009亿元；同一时间段，国轩高科归母净利润最高值为2016年录得的10.31亿元，2023年公司营收为316.1亿元，不及宁德时代十分之一。
有观点认为，当年伴随着新能源汽车续航要求持续提升，宁德时代重点发展三元锂电池“押对了”。但实际上，在后期补贴退坡驱使下，磷酸铁锂电池成本优势非常明显；按理说，这时的国轩高科理应开始释放利润。
另有分析认为，较低的市场份额是国轩高科赚钱难的重要原因。然而与公司市占率相差不大的亿纬锂能、欣旺达却不存在无法盈利的问题。
那么究竟是什么导致国轩高科始终陷于盈利微薄的境地？
透析这一现象背后发现，国轩高科主要客户包括上汽通用五菱、江淮汽车、长安汽车、长城汽车等等，多数产品供应A00和A0级别电动车。
然而，由于这些车型售价偏低，因此公司电池产品的溢价权未能充分体现。此外，相对电池同行，国轩高科“技术含量”的积累或有欠缺，这点或从实控人背景中便可一窥究竟。例如，掌舵宁德时代的曾毓群、掌舵亿纬锂能的刘金成皆为电力设备产业内出生，而李缜致富于房地产，只是半路“杀入”电池界。
不过，对于国轩高科来说，路还没有“走绝”。在大众影响力的加持下，公司逐步将业务版图扩张至诸如B、C级等中大型车市场的客户，这将对其产品售价较为有利。
此外，在国内新能源汽车渗透率快速提升后，出海问题之于国轩高科意义非凡。
目前，国轩高科在德国、印尼、泰国、美国均建有电池包组装工厂，越南电芯工厂同样投产在即。12月12日晚，公司还官宣了将在斯洛伐克、摩洛哥建设锂电池配套项目，两项总计投资不超过约200亿人民币。
未来，随着出海的推进以及在中高端车型的占比提升，国轩高科的业绩将逐渐回暖。
