印度近期制定了雄心勃勃的目标，在其自主研制的光辉战斗机尚未实现全面大规模生产之际（许多人对其性能评价仅限于三代半水平），已宣布计划将其升级至五代机标准。
当前，第六代战斗机仍处于设想阶段，而中国的六代机首飞事件已激发了印度的雄心，使其决定跳过第五代战斗机的研发，直接迈向第六代机的自主研制。此外，尽管国产第五代半战斗机的首飞日期尚未确定，印度却已规划开发双座型第五代半战斗机。
印度似乎不考虑自身实际条件，一味追求先进战机，意图与中国的歼-20及双座版歼-20S相匹敌，甚至现在还瞄向中国的第六代战机。
印度强调，唯有配备变循环引擎的战机方能称作第六代，计划与法国赛峰集团协作，共同研制专供第六代战斗机使用的动力装置，该设计将融入变循环科技。装备变循环引擎的印度第六代战斗机将能轻易击溃中国空军的所有机型。
按照印度斯坦航空公司的阐述，这款CATSWarrior战机系其自主创制的一款隐身战斗机理念原型。广告语指出，其装备了V形尾翼结构，并搭载了双引擎变循环系统，宣称拥有出色的隐形能力，同时整合有内置武器承载室与创新隐形涂料，更可实现高超音速飞行及隐秘突袭。更惊人的是，印度方面还暗指其性能足以匹敌美国的“太空堡垒”计划以及其他六代战斗机。针对美国的太空要塞设想，其核心构成包括设置于轨道之上的定向能武器，诸如高效能激光器或粒子束发射装置，旨在打击敌方卫星与导弹。此外，该构想亦可能整合动能武器系统，借助高速碰撞力实现对目标的摧毁。换言之，这代表拥有了对太空中卫星与导弹实施打击的技术手段。
印度网友扬言：印度有望率先在全球范畴内装备第六代战机！
印度所研发的光辉战机在世界军事装备领域内创下两项引人瞩目的吉尼斯纪录：首先，它是全球范围内体积最小、重量最轻的超音速多用途战斗机；其次，其生产周期之长，产量之少，使其成为全球最难实现量产的战斗机之一。
言及“十年磨一剑”，印度则经历了逾四十余载方成一架机型。当1983年印度当局启动LCA项目方案之际，全国上下一致表示赞同。LCA计划原定目标旨在创新研发一款高能级战斗机，以期激发印度在科研与工业生产方面的全面实力。该计划追求自给自足，力图从零开始构建飞机与机载武器系统的整体设计与制造能力，进而实现对战斗机设计与制造全过程的自主掌控。
彼时，印度航空研发署赋予印度斯坦航空公司（HAL）推行“轻型战斗飞机项目”（LCA），规划设定于1988年终了制定蓝图，1990年实现初步设计并执行初次试飞，目标在五年内将其纳入印度军队的常规服役序列。
当时恐怕无人能预见到，不仅初次试飞追溯至1990年，直至2020方始崭露战力端倪，现今更面临停产困境，其研发进程之迟缓，在国际间实属罕见。
值得一提的是，在动用了大量外部资源支持下，印度的这一进程相较于完全自力更生的情况可能更为迅速。当初项目启动时，印度航空工业的基础相对薄弱，特别是在航空发动机、飞行控制系统、机载雷达和航电系统等领域，缺乏自主的研发能力，往往在取得初步进展后，便陷入找不到前进方向的困境。然而，印度并非易于被困难击垮的国家。面对挑战，其采取的策略是寻求外援解决方案。
需指出的是，印度航母项目之所以屡次延期，实则缘于印度的特殊行事风格——偏好外包而非自主能力。其从海外购入的航母，往往不欲承担维修重任，而是依赖原制造商提供服务，导致历经四十年，印度并未借此机会掌握核心技术。
印度第五代战斗机AMCA项目采用双发中型机体设计，其构想明显借鉴了F-35的技术路径。然而，AMCA的尾部机体明显缺乏与F-35相媲美的红外辐射压制能力，这将显著削弱其隐形效能。
至于所谓第六代战斗机是否必须配备变循环发动机才能称其为真正的第六代，对于战斗机的分类依据应基于其具体的技术指标，如同第五代战斗机所遵循的四大核心能力（即超音速巡航、隐身性、超级机动性和内置弹舱，简称4S标准）。按照这一逻辑，即使F-22和歼-20等双发战斗机符合五代机的标准，而单发的F-35如果未能满足特定的性能要求，也不能简单地将其归类为第五代战斗机。因此，战斗机的代际划分应综合考量其先进技术和性能特点，而非单一的发动机配置。
印度之所以持此观点，乃因美国在研发未来引擎时，已全心投入于可变循环引擎的技术。那么，何谓可变循环引擎呢？当前我们所使用的飞机均装备有涡扇发动机。
于涡轮风扇引擎内，当风扇引入气流时，其一部分气流被导向核心引擎（俗称内涵道），与燃油共同燃烧并释放；同时，另有部分气流经由风扇吸收，随后穿越核心引擎进入外涵道，此过程不涉及燃烧，而是直接与源自内涵道的热能气体结合，共同排出，以此生成驱动飞行器前进的动力。
鉴于外部通道引入了大量气流，从而降低了总喷射的平均速度和温度，大涵道比率引擎（定义为通过外部通道的空气流量与通过内部通道的空气流量的比例，即涵道比）展现出优越的推进效能及热效率。这表示，在燃料消耗相同的情况下，此类引擎能够生成更为显著的推力。
然而，大涵道比发动机较庞大的风扇尺寸，直接造成了发动机迎风表面积的扩大，使得空气阻力显著上升，这对高速飞行而言颇为不利。主流军事涡扇引擎常选用小涵道比例，旨在实现燃油效率与航速的均衡。而对于侧重低速飞行且注重经济效益的民用航空发动机，通常选用大涵道比发动机。
变换循环引擎则能变换循环引擎透过调整风扇比，兼顾高与低风扇比的长处，以适应各式作战场景的需求。借助于调整装置，变动循环引擎能够依据差异的飞行海拔与行进速率，适配最优化的等效涵道比例，从而增强引擎的燃油使用效益。举例而言，在实施低空低速飞行期间，应将涵道比例调整至最高水平；而在执行高空高速飞行任务时，则可将其转变为一款涡轮喷气发动机，确保其在最为经济的运行状态下工作。
基于公开信息，针对自适应变循环发动机而言，在维持相同油料供给的前提下，作战飞行器的续航能力可提升50%，最长航程亦能扩展33%，发动机的油耗效率降低25%，热能转化效能达到60%。
美国在20世纪60年代首倡了变循环发动机的理念，而GE公司始终领跑该领域。可以言之，变循环发动机的演化历程，实质上等同于GE变循环发动机的演化历程。然而，尽管至今未已，GE仍未能完全克服变循环引擎的技术瓶颈，而美国当前的期望是于2032年实现该机型的大规模生产。
印度与法国赛峰公司携手，旨在攻克变循环发动机的技术壁垒，其挑战性堪比攀登高峰。至于中国第六代战机所搭载的具体发动机型号，则是目前关注焦点之一。
这是至高机密，然而得承认，中国于未来引擎科技领域，尤其是变循环引擎及跨域引擎技术，处于全球领先地位。举例来说，涡轮基复合循环引擎（TBCC）已顺利完成设计与建构阶段。此外，现今已公布的超燃冲压引擎，大致上有三条主要的技术路径：融合火箭与超燃冲压的RBCC、结合涡轮、火箭与超燃冲压的TRRE，以及仅以涡轮与超燃冲压为核心技术的TBCC。中国完全控制。
至于向量引擎已实现规模化生产，于变循环引擎范畴内，中国于2018年内首度完成了该领域特有核心技术的整机验证，建立起自主适配引擎的关键技术架构，实现了自主开发航空引擎技术的重大进展。此外，还有一项傲视全球的技术，即爆震发动机。
无疑，中国在新世代引擎科技范畴已实现全方位进展，这归功于其从空间站项目中获取的卓越金属工艺，使得中国引擎在持久性和耐损性方面已超越美国。
可以指出，中国第六代战斗机装备了何种动力装置，这一细节属于高度机密。然而，印度的观点认为唯有变循环发动机适配于六代机。即便如此，若确有采用变循环发动机的情况，全球具备先发优势并实现该类型发动机量产的国家，除了美国外，恐怕难以包括印度。
须明了，基于美国航空引擎研发时间表，假定其于二零一八年迈入全面验证环节，预估中国的大规模生产进程将在二零二三年至二零二六年期间实现，与此对照，美国GE公司所研发的XA100自适应变循环引擎在二零一八年完成核心机测试后，于次年或稍后步入技术验证机阶段。较中国之后。
