锐歌卖不动，是凯迪拉克的痛，更是上汽通用营销体系的失效

➤2021年凯迪拉克IQ锐歌在广州车展刚亮相那会儿，展台真的被围的水泄不通，而且当时还是一辆工程样车。这种轰动效应已经很久没有在凯迪拉克身上发生。一个月的时间，锐歌收获了超过5000辆的订单。

当时那个场景，让我真的发自内心的认为凯迪拉克这回总算能搞出一款高开的电动车型了，只是没想到，会高开低走。

在今年11月份，锐歌的销量是741辆。今年前11个月虽然从增速上看实现了135.8%的大幅增长至4275辆，但这是建立在去年同期只卖出1813辆，以及7月份一次大幅度的官降基础上才得以实现的。而在今年的广州车展上，后驱标准续航豪华版以29.77万的起售价上市后也没有掀起任何波澜，所以这个超100%的增速本身与它的实际市场表现并没有多大的参考价值。

作为凯迪拉克首款电动车，锐歌所出自的纯电动车平台Ultium，也就是“奥特能”这个平台底层技术其实是过硬的。

比如在底盘的硬件规格上单前、后电机、前后双电机都可以实现，同时在悬架的形式上也可以有多种兼容。锐歌采用到是前双叉臂后五连杆的组合，并且前双叉臂的上控制臂采用了双球节的设计，可以说规格上已经属于天花板的级别了。

此外在电池管理技术中也有业界首创的无线的电池管理技术，以及VIP电子架构每小时4.5TB的数据处理能力不能说最厉害，但也是第一梯队。再结合这款车本身的颜值、用料配置以及整体的驾控表现等，虽说当时觉得空间表现不算优秀，但并不影响我们对这款车的认可。

然鹅……

如果说锐歌卖不动是因为定价过高，那7月份那次幅度不小的官降也并没有掀起一丝波澜。就在宣布官降的7月，锐歌只卖出了500辆，8月也只有650辆，所以这两个月的业绩也基本可以证明锐歌的行情跟本身的定价其实也并没有太高的联动效应。

目前凯迪拉克遭遇的困境，从大环境来说肯定是中国市场新能源汽车超预期的渗透率让传统汽车大厂都有点招架不住。但像锐歌这样产品力拿的上台面的电动车型卖的如此平淡无奇，那就是不能拿大环境不好来说事儿了。

销量下滑的背后，我们认为比业绩缩水更严重的问题在于凯迪拉克本身的品牌号召力、定价权的丧失以及背后整个营销体系战力的消退，才是无法支撑像锐歌这样定位的电动车型打开局面的关键。

凯迪拉克的豪华品牌属性还剩多少？

这个问题无法用量化的数据作答。

在过去，我想很多人对凯迪拉克这个品牌的豪华属性是不需要有什么质疑的，毕竟在上个世纪（其实也没相隔多久远）包括本世纪出的几年，凯迪拉克的车主很多都是非富即贵，在高光时代甚至可以把劳斯莱斯比下去的一个品牌，在中国市场同样有无数拥趸。如果现在感性一点地评判，那就是这个品牌的豪华光辉这几年正在迅速褪去。

目前，凯迪拉克在中国市场最畅销的车型是CT5，今年前11个月共卖出了80714辆，是除锐歌外唯一实现增长的车型，增幅为25.2%。

而XT4和XT5这两款主力车型的市场表现疲态已经非常明显，今年前11个月XT4和XT5的销量分别是16661辆和19901辆，同比下滑幅度各达到了51.2%和57.3%，业绩是拦腰瀑布杀。

其他几款车型像CT4，以及旗舰车型CT6、XT6的业绩也是不忍直视，无一例外都是大幅下滑。

燃油旗舰车型的没落是让锐歌这款电动旗舰失去品牌力上支撑的最直接原因，但背后是整个营销体系的失效。

过去上汽通用的营销一直被视为业内标杆，但在新媒体时代上汽通用似乎在传播上成了迷失的一位。试问这几年有谁看到过别克、雪弗兰和凯迪拉克能让人拍手称快的营销案例了？前几年凯迪拉克在沦为“洗浴王”的江湖雅号后，我也竟然没有见到官方对这种极度伤害品牌调性的舆情危机进行过积极有效的干预，而是任其发酵。

还有“骨折”这个标签，对凯迪拉克造成的品牌创伤至今也仍在持续。

锐歌如果无法摆脱这样的魔咒，那么对凯迪拉克接下来要推出的新能源车型，都会是一道品牌向上的枷锁。而没有品牌力支撑的车型，是没有定价权的。几大新势力造车企业，包括像阿维塔、极氪这样的品牌，虽说这两年大家都在卷产品，但大家有没有发现，卷的背后，大家都在拼命通过产品力、服务这些去巩固自己的品牌调性，从而强化自己的品牌价值，获得更高的市场定价权。

凯迪拉克，要如何去应对这些，不得而知。