3月26日，在汕头湾海底68米深处，随着“永平号”盾构机直径为14.57米的刀盘破岩而出，世界首座时速350公里单洞双线高铁隧道——汕头湾海底隧道成功贯通，标志着连接汕头与汕尾的“黄金通道”取得突破性进展，创造了国内外海底隧道建设多项纪录。
由中国铁路设计集团有限公司（简称中国铁设）工程总承包的汕汕高铁连接广东省汕头市与汕尾市，是国家“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分。全线控制性工程汕头湾海底隧道全长9781米，地质构造及水文地质条件复杂，设计与建设难度极高。
隧道建设过程中，广东省铁投集团与中国铁路广州局集团深化合作、同向发力，组织广汕铁路公司、中国铁设、中铁十四局等参建单位精心策划、周密部署，多次邀请国铁集团及国内院士科研团队开展重大科研立项攻关，现场论证把关，合力攻克建设难题。
据中国铁设汕汕高铁项目总工程师李为介绍：“汕头湾海底隧道不仅要在8度的高烈度地震区穿越17条断层破碎带，其中的8条为活动断层，还要承受海底近1兆帕的超高水压和强腐蚀性海水的双重压力。为确保隧道建设顺利推进，工程建设采用矿山法和盾构法双模式掘进。”在海域矿山段，需下穿汕头湾主航道风化凹槽，海底爆破作业上方完整岩层最薄处仅2.36米，隧道坍塌涌水的施工风险极高；在盾构法施工段，直径近15米的盾构机遭遇了“三重极限”地质段落—— 强度达200兆帕的极硬岩、软硬交替的长段落“犬牙层” 和直径超3米的“孤石阵”，当面临钢材一样坚硬的岩段时盾构机要“啃得动”，面临软硬不均的岩段时，要保证盾构机发力适度，做到“不崩牙”。
面对复杂难题，中国铁设充分发挥设计引领施工的优势，将设计经验和工程实际有效融合，实现了一系列重大突破。中国铁设汕头湾海底隧道设计负责人霍飞介绍：“项目团队推动系列设计方案的深化完善，成功破解了‘高烈度地震+密集活动断层+海域超高水压+高腐蚀海水+极复杂地层’多重影响。”
为确保海底隧道能够抵抗住海水的巨大压迫，项目团队通过检算分析，在业内首次掌握了地震发生时海水的压力状态，通过在运输繁忙的海湾主航道向海底定向注浆施工，达到了隧道渗水更少、压力更小的目的，成为铁路隧道高精度超高压百米级海面注浆的先例。
为降低地震对高铁运行的影响，项目团队在隧道管片接缝位置创新研发了可灵活伸缩的减震接头，和既能抵抗海水压力又能吸收地震能量的柔性隔震层，可以使隧道在地震发生时依然保持稳定，达到了“以柔克刚”的效果。
面对海水高腐蚀性考验，工程师提出了限排降压、综合防水、高强抗裂的组合防水防腐防御体系。通过反复调整混凝土配合比、首创冰水低温拌和工艺，研制出了新型的抗裂材料，在铁路领域首次破解了高强度混凝土隧道浇筑难养护、极易开裂的难题。
一系列创新技术不仅让汕头湾海底隧道成为“抗压、抗震、抗腐蚀三料冠军”，还创造了多项深海隧道建设纪录——世界首条时速350公里单洞双线高速铁路海底隧道，世界已贯通最大开挖直径铁路海底隧道，国内穿越活动断层最多的铁路海底隧道，国内开通水压最大的海底隧道。
汕头湾海底隧道的顺利贯通，为汕汕高铁全线如期开通运营打下了坚实的基础，为国内外类似工程建设提供了有益借鉴。全线建成通车后，汕汕高铁将与在建的漳汕高铁连接，在珠三角、海西、长三角之间构筑起一条崭新的南北向大能力客运通道，对沿线城市融入湾区、连接华东提供重要通道。
来源 中国交通报社公路中心/铁路中心出品
