1986年中国财政部否决了3000万元人民币研制费用预算的申请，中国首个大飞机运-10项目的研制计划正式终止。
作为研制运十飞机主机厂的上海飞机制造厂这一刻悲风秋雨，从工人到工程师根本无法接受这样的现实。这是一批真正将航空报国当作己任的中国儿女，在那个技术匮乏的年代他们以勤补拙，为了撑起中国航空业的脊梁义务加班工时达2200多万小时。
没了订单的上海飞机制造厂不得不成为一家代工厂，为麦克唐纳-道格拉斯公司生产民用客机。麦克唐纳-道格拉斯通常简称麦道公司是一家美国飞机制造商和国防承包商，同时在战争时期提供咨询服务，这个服务公司后来发展为著名的兰德公司。
在1942年到1952年之间麦道公司为美国国防部制造了近三万架飞机，不乏经典之作，有“空中射线”之称的F-4D和名震朝鲜战场的F-4鬼怪II，再后来的就是F-15鹰式全天候制空战斗机。
麦道公司在二战期间赚得盆满钵满，但战后因政府订单的停止严重受挫不得不启动大裁员。这个时候的麦道公司孤注一掷不顾现金流紧张，强行推出DC-10民用喷气式飞机与波音直接展开竞争。DC-10定位模糊，既想覆盖国内飞行又想兼顾国际飞行，结果在美国本土比不过波音737，国际航行又争不过波音747。
真正让麦道公司DC-10陨落的是其可靠性，服役10年间就发生了8次严重事故，4次机毁人全亡，2次死亡超过50人，加上后来爆发的石油危机让麦道公司元气大伤，最后在1997年8月麦道公司并入波音公司。
波音收购麦道后立即对其机型按下暂停键。中国上海飞机制造厂陷入困顿，人才流失严重，无论是设计人员、制造人员还是试验试飞人员大量出走。山穷水复疑无路，柳暗花明又一村，就在上海飞机制造厂风雨飘摇之际中国军方提出了大飞机项目。
一方面中国军方承担了多次对西藏空运救灾物资的任务，但空军运力严重不足，而使用川藏公路速度太慢，在寒冷的冰原气候中危险性还特别高。川藏线通车60年来，负责运输的汽车兵先后有660多人牺牲，1800多人受伤致残；
另一方面“运十”下马后，面对国外的封锁空军严重缺乏预警机、加油机等，这些特种飞机的改装都需要用大飞机做它的平台。
2000年中国明确了发展大飞机的计划和纲领，目标锁定为优先发展新型涡扇喷气支线飞机，并列入国家十二大高技术工程之一。然而任谁也没想到，那个时候最不愿意重上大飞机项目的居然是当时中国航空工业的领导。
原因很简单屁股决定脑袋。他们不反对中国做大飞机，但认为如果要上大飞机项目就上大型军用运输机，不要做民机了。民用客机的研发非常不容易，标准和难度远远大过军用飞机，而且这两人认为民用客机做出来了还要面对竞争，中国飞机是无法与波音和空客竞争的，而做军用大飞机就不用担心这个问题。
他们不能当面反对于是就想把大飞机项目甩给对方，并最终在不得不为时在大飞机研发上“磨洋工”，一拖再拖，预算被突破，工期也被突破。
国家发改委对此不满意，一气之下把大飞机接下来定义为国家项目由国家主导，但当时的发改委是一个“组装派”，希望找个外国公司合作，因为运-10下马自废武功后几乎瓦解了中国的配套能力。运-10黄了中国整个民用航空产业链也随之断了，民用航空技术能力出现长期停滞和倒退。
还好中央里面有眼睛明亮的人，坚决不同意，要求所有一切必须自力更生。金钱与屈膝是买不回技术的。
于是大飞机项目交到了上海飞机制造厂手中，也就是今天的中国商飞，并重新定义了项目的目的是喷气式支线客机型号代码为ARJ21，这是英文Advanced Regional Jet for 21st Century的缩写，意为21世纪先进的喷气式支线客机。
当时没有一上接着搞类似运-10的大型干线客机，而是选择较小的支线客机的主要原因有两点：
一是没钱，研制喷气式支线客机的投入相对大飞机要少上不少；二是投石问路为将来研制大飞机打基础。所以ARJ21飞机从立项到研发，我国全部按照国际通行的适航标准。
此时距离运-10“折翅南天”已经整整过去差不多16年了，我们太久没有设计过飞机没有任何经验，因此组建的团队非常年轻，有朝气但也缺少底气。当ARJ21飞机最初的设计方案出炉后，评审和模拟过程中发现飞机超重且飞行阻力过大后，整个团队就感觉不好了非常迷茫，开始怀疑整个方案都有问题需要推倒重来，更有悲观者认为项目还能不能进行下去都是一个大问题。
其实飞机超重是可以想办法减重的，最常用的方法是用铝合金或美铝合金材料替代钢板；飞行阻力过大就修改外形面。这是设计初稿哪有不修改的，强如波音公司的设计能力一架飞机的设计稿平均修改次数最少在10~15次，然后才能进行设计锁定。
这本是没有什么大不了的问题，然而在当时我们太没有自信了，整个队伍阵脚大乱、军心不稳。上海飞机制造厂赶紧请来战斗机设计大师——“歼-8之父”顾诵芬院士为新生的ARJ21飞机把关。
顾诵芬是我国战斗机空气动力设计的奠基人，主持过歼教1、初教6、歼8、歼8Ⅱ飞机气动布局设计，为我国奠定了亚音速和超音速飞行的空气动力设计基石。顾诵芬没有设计过民用飞机，但两者道理相同，他对ARJ21飞机的设计方案进行详细评审后一锤定音：“设计方案没有根本性问题，所有遇到的问题只需在这个方案的基础上改进和优化即可。”这给大家吃了一颗“定心丸”。
经过一年的攻关，在减重方面压缩原有的设计冗余，优化飞机结构和材料，减重1.5吨；在减阻方面，不动飞机的主体结构，而是优化机翼细节设计和机尾翼布局，特别是小翼和襟翼支臂，最终达到设计指标。
ARJ21飞机的设计定稿犹如给中央吃了一颗“定心丸”，信心大振，在ARJ21还未开始首飞之前的2007年3月中国宣布启动新一轮的军民大飞机工程， 民用干线大飞机C919在上海研发，军用“大运”在陕西研发。
2008年11月28日ARJ21飞机首飞成功。作为中国大飞机的探路者和实验数据“收集器”，我们采用了当时国际上最新、最严苛的适航标准，怎么严厉怎么来，特意到新疆、西藏、海南岛这种气候条件恶劣的地方去验证ARJ21飞机在巡航、起飞、着陆、发动机失效、结冰、故障等各种状态下的失速点和失速形态，为国内搭建起完整的民机适航设计和验证技术体系。
ARJ21作为中国大飞机的验证机，在国内从政府官员到老百姓并未寄予太多关注和厚望。哪知道凭借“皮实”和“性价比高”的优势，ARJ21墙里开花墙外香在被西方飞机巨头占领的天空中杀出了一条血路。
ARJ21的飞行故障率千小时23.76，这个数据和波音、空客的机型差不多。飞行故障率是指在规定使用、维修条件下，在一定时限内飞机发生故障的次数与飞行时间的比率。这里要特别说明一点，飞机整个结构和机身都被各种诊断软件事无大小全盘监控着，稍有不慎就是各种警报，这些都被称之为故障，但不是所有的故障都需要停飞的，很多小故障不会影响飞行。
ARJ21飞机从2016年6月正式投入商业运营后被各个航空公司当“驴”使，一天飞十几个小时是常事，印尼的翎亚航空甚至创下单日飞8个航班、空中12小时的纪录。印尼刚开始是因为巴航工业的飞机价格贵交付慢，抱着试一试的态度购买ARJ21，结果口碑超级好直接爆了，几乎是一天24小时都在飞，发现维护简单故障率超低后又赶紧加购了多架。
ARJ21燃油经济性高，能在其油箱里加入50%的可持续航空燃料。可持续航空燃料就是可再生的生物材料作为原料如食用油、植物油组成的地沟油，价格低廉。目前商飞设计人员还在憋大招，新版C909要加装融合式小翼让机身减重5%，燃油经济性还能再提一截。
因为国际口碑的提升，老百姓现在愿意尝试乘坐国产飞机，因此在中国西部地区，新疆、西藏、青海、甘肃等地开始大量引入ARJ21飞机了。这些地方地缘辽阔，经济相对落后，人口密度小，修建高铁注定血亏，因此很多城市之间没有高铁直达，ARJ21正好弥补了这方面的出行要求。
ARJ21在这些地方运行被唯一诟病的地方是耗油量大，但这个目前无解。这些地方为了方便群众出行加大了小机场的密度导致起降频繁，ARJ21起飞后只能最高到达25000英尺的高度飞行，因为马上又要降落了，这种飞行方式空客320来飞也费油。
截至到2025年1月ARJ21已经交付160架，光是2024年就交了35架，交付量上已经碾压巴航工业。当前商飞临港二期工厂正在扩建，2025年ARJ21产能冲着年产50架去，俄罗斯的SSJ-100被制裁残了，日本MRJ项目黄了，庞巴迪CRJ半死不活，全球支线客机市场目前就剩巴航E2系列和ARJ21对打。
ARJ21背后有整个中国产业链的托底，价格比E2低三成，亚非拉2000架的市场缺口吃下三分之一就是700架——破千都不是梦。
预计到2025年年底ARJ21及其升级版C909的累计产量将达到大约193架。在广州白云机场乘机路过南航基地，坐在摆渡车上看到一大排的ARJ21和C919，几十架全部搁在一起给人的感觉非常震撼和自豪。
目前ARJ21飞机仍未获得美国FAA和欧洲EASA任意一家的适航证，我们很早就申请了，但对方一直用各种理由压着不给。
其实无论FAA还是EASA适航证顶多算ARJ-21出口的充分条件而非必要条件，用英文讲是“nice to have”，而不是“must to have”。有欧美的适航证固然能提高ARJ-21客机出口得竞争能力，不过只要对方能够认可中国民航的适航证，那么ARJ-21客机同样可以出口这个国家，印尼就是这种先例。
目前情况是欧美不给我们，我们就一家一家的谈。随着中国大飞机越来越多的在天上飞，事实胜于雄辩，其他国家自然会打消疑惑从怀疑到欢迎，毕竟我们的飞机比欧美飞机的售价便宜三成。
