中国的电动汽车早已经“出海”了，且在世界遍地开花。

中国的电动汽车，不管是质量，是产能，都领跑世界，这可吓坏了欧盟和美国等。它们打着保护地方主义经济的幌子，妄图通过大幅提高关税来达到减少和阻遏中国电动汽车的进入和发展。

想法是很好，但效果不明显。东方不亮，西方亮。

自己没本事制造电车，还羡慕嫉妒恨别人的电车，妄图通过堵挡打压的不正当竞争和违反市场原则的手段来糟蹋祸害别人，真乃卑鄙和短视。

中国的电车像极了一股力道强劲的潮水，正向世界各地蔓延席卷，惠及千家万户。

电车出海力道迅猛，无人能挡，而后起之秀——飞机，也在跃跃欲试，蓄力待发，一展雄姿。

这里就不得不提到中国商飞C919飞机。它是我国首款按照国际通行适航标准自行研制、具有自主知识产权的喷气式中程干线客机。

“按照国际通行适航标准自行研制”，既是展示我国科研技术能力的一次机会，又是要与国际接轨、拟分波音和空客一杯羹。

起步比较晚。

2009年1月6日，中国商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”，简称“C919”。而美国的波音于1957年在KC-135空中加油机的基础上研制成功了首架喷气式民用客机波音707。欧洲空中客车工业公司在1969年研制出第一种飞机A300型。

即便与空客相比，也是远远迟后了40年。虽然起步比较晚，但是发展势头迅猛，昂首阔步，一步一个台阶。

2010年12月24日，中国民用航空局正式受理C919大型客机型号合格证申请。

2022年9月29日，中国民航局在北京首都机场举行仪式，正式向中国商飞颁发C919飞机型号合格证。这标志着中国首款完全按照国际先进适航标准研制的喷气干线客机通过中国民航局适航审定，具备可接受安全水平，可以参与民用航空运输活动。

2022年11月29日，C919飞机完成T5测试，获颁AEG评审报告和大型客机生产许可证（PC）。取得生产许可证是C919大型客机从设计研制阶段到批量生产阶段的重要里程碑，标志着C919大型客机向产业化发展迈出了坚实一步。

自2023年5月28日完成首次商业飞行后的一年里，东航C919机队累计执行航班2181班，商业飞行时间6090小时，承运旅客超27.6万人次。

截至2024年9月22日，C919的平均客座率高达86%，是目前中国航空市场上所有飞机里最高的，累计安全飞行时间已经超过1万小时，承载旅客突破50万人次。

上座率高，有口皆碑，各大航空公司竞相下单，让C919的订单一度爆满。

中国东航等三大国有航空公司合计已向中国商飞订购超过300架C919，海航集团旗下的金鹏航空和乌鲁木齐航空也宣布将合计订购60架C919。

截至2024年9月，中国商飞公司已交付了10架C919飞机。中国东方航空作为全球首家C919用户，已拥有7架C919飞机并投入商业运营。

只在国内红火，这只是中国商飞的第一步。第二步，它要瞄准国际，欲和波音和空客同台竞技，分一杯羹，力争在国际市场上也有自己的一席之地。这就是C919一开始研发时就“按照国际通行适航标准”的意图所在。

质量好，口碑好，自然不愁卖不出。

这不，喜讯来了。

在去年9月份第20届中国-东盟博览会上，文莱的骐骥航空和中国商飞签署了一份采购意向书，共30架飞机——15架C919和15架ARJ-21，总金额高达20亿美元。

这是海外航司首批C919 订单和第二个 ARJ-21 订单，让骐骥航空成为全球首家开航机型为中国国产大飞机的海外航司。

这是C919第一次迈出国门，但于ARJ-21而言，却是第二次了。

ARJ-21首次迈出国门是2022年，迎接它的是印尼翎亚航空。

虽然C919和ARJ-21都是中国商飞的孩子，但是，在商飞的眼里心中，是有轻重主次的。它更加偏重喜爱C919。

这次的签约，商飞才是发自肺腑的高兴和自豪。因为，C919，终于有人青睐了。

自此，中国国产飞机C919终于迈出了国门。这背后，既有着国产飞机的高质量、高口碑，又有着国际市场对中国大飞机的信心和希望。

有了0的突破，就不愁后面没有中意的买家。

这不，又来买家了。

报道说，巴西道达尔航空公司和中国商飞已经进行了数月的谈判。其控股合伙人保罗·阿尔马达表示，他将于10月访问中国，届时可能会与中国商飞讨论订购4架C919飞机。

一旦签约成功的话，巴西就成为了亚洲以外首家向中国订购C919大飞机的国家。

阿尔马达为什么要将目光投向C919呢？

首先，巴西目前不具备生产150座以上客机的能力。无能力制造，那只好求助别人了。这是购买外国飞机的根本原因所在。

其次，航空业正面临供应链限制导致的供应短缺。阿尔马达表示，“中国商飞告诉我们，他们可以在明年3月之前交付飞机，而空客和波音这两家传统西方制造商则无法承诺这一点”。

道达尔航空公司急需合适型号的飞机，其实也想购买国际大品牌，但不管是空客，还是波音，一时半会都无法在规定的时间里交付。无奈之下，道达尔航空公司只得将目光转向了C919。

虽然不是第一选择，但是，C919适逢其时，紧紧抓住了供应出现缺口的黄金时间，给自己向海外扎根开花打开了窗口。

再者，中国飞机价格合适。

阿尔马达透露，每架C919的标价约为9000万美元，而与其竞争机型相比，波音737和空客A320系列飞机的价格因型号和配置的不同而有所差异，价格大约在9600万美元至1.35亿美元左右。

由此可见，C919具有一定价格优势。虽然价格便宜，但是中国的大飞机赢得市场并非靠“便宜”，而是靠真材实料和过硬的技术。

可以预见的是，随着C919的批量生产和交付，未来的价格还将进一步降低。

这，不知是巴西在帮助中国飞机，还是中国飞机在帮助巴西，但显而易见的是，上天在暗中帮助中国飞机。

一旦和巴西签约成功，即意味着中国飞机已经在巴西落地扎根。随着飞机运转时间的延长，中国飞机的特点和优势也必将会被一一呈现，受到巴西的赞美和认可。继而，中国飞机的口碑和影响力向四面八方蔓延开来。

虽然空客和波音，都是老牌制造商，但是中国飞机尽管起步比较晚，可有诸多的特长和优势在，堪称后起之秀，初生牛犊不怕虎，照样胆敢挑战它俩，比一高低。

可以预见的是，C919远嫁巴西，是轻而易举的事，但是，要想插足美国和欧洲市场，着实困难不易。

因为，C919没有入门证——美国或者欧盟的基准认证。

说困难不易，是因为，不管是美国，还是欧洲，一般都不会轻易给C919发放认可证的。

一旦发放了，C919就会不可避免、轻松容易地打入美国和欧盟市场，大大地冲击和挑战波音和空客。

这可是分蛋糕的事，谁又乐意呢？

打入美国市场，远比打入欧盟市场要艰巨和困难得多。一辆小小的电动汽车，都被美国视之为洪水猛兽，更何况是庞大无比的飞机呢？

为了能及早能打入欧盟市场，中国商飞于2019年首次申请欧盟航空安全机构欧洲航空安全局认证。

可喜的是，在今年的7月份，欧盟航空安全机构欧洲航空安全局代表团在上海对中国商飞C919进行实地检查后，给予了“积极反馈”。

中国民航业官员认为，EASA代表团的此次访问，标志着欧盟监管机构在了解中国飞机及其设计和制造方面又向前迈进了一步，并将之称为是“一个突破”。现在看来，（C919在）2025年获得欧盟认证的前景更为乐观”。

身为每一名国人，最最希望的就是C919能早日得到欧盟的认可和认证，早日翱翔在欧洲上空，一展雄姿。

波音公司看到中国飞机蓬勃发展、劲头十足，在其发布的《2024年民用航空市场展望报告》中预测，未来20年，中国民航机队将年均增长4.1%，到2043年将扩大一倍以上，到那时，中国将拥有世界上最大的宽体机队，需要1575架新宽体飞机；在单通道机队的增长中，中国市场将占全球交付量的四分之三以上；同时，中国的货机队将增长近三倍，因其蓬勃发展的电子商务行业刺激了需求。

波音公司高级副总裁纳尔逊博士表达了与中国市场共同成长、共同做大蛋糕的决心：“我们在52年前就开始在中国发展业务，我们相信将继续在中国繁荣发展下一个50年。”

这是可以预见的，也必将会实现的！

只是一个时间的早晚问题！