环顾当今世界，拥有强大战略投送能力的国家非中美两国莫属，但两国却分别选择了两种截然不同的陆运方式，要知道其深层次原因，首先还得瞄向太平洋对岸的那个超级大国——美国
事实上，中国和美国高铁的定位都相当精准，正是因为各自的判断都十分正确，也就造就了今天的这个局面。
从美国看
美国的铁路里程长期保持世界第一的头衔保持，他国要想超越事实上异常困难的（包括中国）
PS：这不是我说的，是中国国铁自己说的
2008年，美国铁路总里程高达23万公里，俄罗斯为8.54万公里，加拿大5.7万公里，澳大利亚约3.9万公里，这些国家相对于其国土面积、运输总量及人口数量来说，已经能够满足运输需要，而2009年，中国铁路运营总里程为8.6万公里，占世界铁路营业里程的6.5%，但日装车量却占社会需求的1/2，且每年以1.6亿吨的运输量持续增长，运输能力长期紧张！
——《中国铁路十二五技术发展规划研究》
同时，美国在铁路技术、运载能力上都遥遥领先于其他国家，美国国内的机车、货车轴重基本上不低于30吨，大功率、高牵引力车型一应俱全，而中国的30吨轴重机车都在研制中，内燃机长期保持一片空白…
PS：如果你又不信，请看下面两张国人应该都比较熟悉的图片
而且这种差距还在持续拉大！世界铁路运输的发展趋势是轴重的不断攀升！美国从上个世纪60年代，就已经发展出了30吨级的轴重货车，90年代已经可以生产32吨以上的轴重车，2004年继续提升至35.7吨，目前正在研制39吨级的轴重车；苏联/俄罗斯在80年代才开始生产23.5吨级轴重车，2000年提高到了25吨，目前正在研制30吨级轴重车，而到2003年我国的最大的运煤用轴重车仅为25吨！
这种差距也造成了美欧传统西方国家的货运列车编组运输能力一般为2万吨左右，而澳大利亚、巴西、南非等矿产大户的运输列车编组高达3万吨以上，而中国通用货物列车牵引重量却仅为5000～6000吨，重载运煤列车牵引重量也才在1万～2万吨级左右。
美国长期把握世界顶级的货运能力，而美国特殊的地理环境和人口产业分布，又使得其客运能力主要集中于人口、产业密集区带，在这方面高铁就显得比较鸡肋了，作为事实的就是美国早在60年代就已经开始发展高铁技术，而半个世纪了却都未投产。
那美国又是怎么解决客运问题的呢？
答案就是更加灵活便捷的——公路网
美国在1956年至1966年的短短10年间，就完成了纵横美国的州际公路系统，到2013年，美国州际公路总里程达到了77000公里，相当于赤道长度的1.9倍，仅开挖的土石方量相当于开凿116个巴拿马运河！这个记录目前依旧保持世界第一。
因此，美国的国内交通网可以简单总结为“短途汽车，长途飞机”八个字，再加上美国石油资源的发达，更加稀释了高铁的经济价值。
而中国则完全相反，更大幅度的提升运输能力是中国铁路的长期战略目标之一，作为事实的就是那个“刘姓”官员的领导下的铁道部时期，即中国第一波的高铁建设中，还一度出现过双层集装箱构想的高铁形态，而其对标的正是美国流行的双层集装箱列车，不过受制于技术和安全性匆匆落马，不过其痕迹至今还留在各个铁路枢纽的规划图上。
因此，铁路“客货共线”的运营模式便成为了中国铁路的唯一选择，而为了在有限的技术、安全条件下，尽可能的满足人口和货物运输能力，就必须提高货物列车的运行速度，再加上中国与美国完全相反的地理、人口和产业集群分布，使得高铁成为了唯一也是最理想的选择！
至于成本问题，事实这是最不重要的（不是我乱说的啊！）因为对于各个领土大国来说，交通体系在经济上亏损是非常正常的！
毕竟作为超级大国的美国，其客运主力方式——公路，其长期处于严重亏损状态，跟美国公路系统常年无底洞式的亏损相比，中国高铁的亏损完全算不上一个数量级……
